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S'il est une donnée qui permet de juger la vitalité et le développement d'une cité, c'est bien l'étude des moyens de transport et de communication. C'est un lieu commun d'affirmer que, sans eux, la vie économique d'un pays, d'un département, d'une commune connaîtrait une asphyxie certaine et rapide.
L'homme à ses origines fut obligé de se déplacer pour assurer sa propre subsistance. Il alla d'abord à pied et fut capable de parcourir de longues distances.
Devenu éleveur, il lui fallut bien s'adapter aux nécessités de la transhumance des herbivores qu'il domestiqua sous toutes les latitudes. Il sut tirer parti au fil des siècles de la force motrice de l'âne, du cheval, du bœuf, du renne, du chameau, de l'éléphant, qui devinrent ses premiers moyens de locomotion et de transport. Celui qui prit le pas sur tous les autres fut sans conteste le cheval, tant par sa force que par sa rapidité et son élégance.
Devenu agriculteur et producteur, l'homme de la préhistoire mena une vie plus sédentaire, mais sa passion du gain le poussa à se déplacer pour échanger, vendre, rechercher des ressources naturelles abondantes. Les tribus les plus évoluées découvrirent les minéraux, les plaines les plus fertiles, les rivages les plus hospitaliers. Les siècles et même les millénaires ont passé et le genre humain a toujours la bougeotte. Certes, on continue à se déplacer pour les nécessités du travail, pour exploiter des richesses nouvelles, mais aussi par plaisir de satisfaire sa curiosité et ses besoins de délassement.
L'être humain a mis toute son intelligence à tirer parti des forces de la nature : le vent, le courant des fleuves et des mers, la force des
animaux, puis celle des combustibles, de la vapeur d'eau de l'électricité, du pétrole, de l'atome... Toutes les formes d'énergie, il les a adaptées au service de moyens de locomotion de plus en plus rapides et de plus en plus confortables. Il a toujours voulu plus : plus de profits, plus de jouissance, plus de rapidité, plus de diversité. Et ce n'est pas fini !
L'homme a donc su construire des engins capables de transporter toutes sortes de marchandises, par toutes sortes de moyens et jusqu'à des quantités, des volumes et des poids considérables.
La spécialisation des machines a répondu aux besoins du moment. Que ce soit sur terre, sur mer, dans le ciel et, maintenant, dans l'espace, les machines créées sont d'une grande variété.
Au fil des temps, les problèmes posés par les transports évoluèrent avec les moyens de communication. Il en est toujours ainsi, d'ailleurs. À l'époque des premiers chariots, on ne pouvait imaginer que se poseraient un jour des questions de choix de couloir aérien.
Pendant des siècles, les hommes s'efforcèrent donc d'entretenir les chemins et les routes. Les premiers grands axes de circulation furent le fruit du travail surhumain fourni par des milliers d'esclaves asservis par les Romains. Ils pavèrent et dallèrent les voies, assurant la liaison permanente entre Rome, grande Métropole et les Provinces colonisées les plus lointaines.
Durant le Moyen Age, les chariots, les berlines, les coches, les diligences, s'embourbèrent dans des chemins mal entretenus. Charlemagne avait pourtant créé les corvées et les péages pour l'entretien des voies de communication. Mais il faudra attendre l'an 1750 pour que soit envisagée, sous l'Ancien Régime, la création de l'Administration des Ponts et Chaussées qui ne recevra sa forme définitive qu'en 1891.
Nos archives locales attestent de la complexité posée par les problèmes de voirie qui concernent, outre l'administration locale, les services financiers de différentes instances, les administrations militaires et les propriétaires privés.
Ce n'est donc pas sans difficultés que durent être passés les accords entre La Seyne et Toulon, pour l'entretien de la route reliant ces deux villes. De même, les discussions furent certainement âpres entre La Seyne et Ollioules, pour convenir d'une politique concertée en matière de voirie.
À toutes les époques de notre histoire, la maintenance et la création des voies publiques furent des sources de litiges. Avec la délibération du Conseil Municipal de La Seyne du 16 septembre 1764, nous avons un exemple local bien précis. Elle dit que « La réparation du chemin allant du quartier Saint-Antoine à Tamaris sera payée par le Sieur Caire, négociant à Toulon ». Ce Monsieur fut propriétaire de la presque totalité de la colline de Tamaris où se trouve aujourd'hui le Fort Napoléon, appelé autrefois Fort Caire.
Ce chemin mis à mal par l'armée de Bonaparte au moment de la prise de Toulon en 1793 fut sans doute pris en charge par l'administration militaire au moment de la construction des ouvrages fortifiés. Passons sur les changements intervenus depuis.
Ces considérations générales sur les transports et communications énoncées, il nous a paru intéressant de montrer comment nos ancêtres Seynois, confrontés à ces problèmes difficiles, ont travaillé pour les résoudre au niveau de leur bourgade du XVIe siècle devenue la grande ville d'aujourd'hui..., comment ils en ont compris les adaptations nécessaires, au fur et à mesure des progrès techniques, satisfaisant ainsi les besoins impérieux de la population.
Il parait à peine croyable que les ouvriers six-fournais de la construction navale se soient longtemps rendus à La Seyne ou à l'Arsenal de Toulon, à pied, les transports individuels étant rarissimes et les transports collectifs inexistants.
Ce fut pourtant la réalité contée par nos parents et grands-parents. Nous avons voulu ici rendre hommage aux efforts courageux de tous ceux qui ont aidé à l'amélioration des conditions de vie de nos ancêtres, ceux dont les initiatives heureuses ont contribué à soulager la peine des travailleurs les plus exploités. Nous pensons pour nous limiter à quelques exemples : à Monsieur Guerry qui assura la première liaison Toulon-La Seyne par un petit bateau à vapeur, à Saturnin Fabre, Maire de La Seyne, à qui l'on doit le cimentage des premières rues de la basse ville, à Michel Pacha qui relia Toulon à Saint-Mandrier, Toulon aux Sablettes par Tamaris et Le Manteau au moyen de steam-boats.
Il faut aussi avoir une pensée pour nos édiles, toutes tendances confondues, qui eurent le mérite de comprendre les problèmes d'urbanisation et créèrent des percées de voies nouvelles dans toutes les directions afin de faciliter les liaisons internes et périphériques, ouvrant ainsi des perspectives audacieuses de développement économique de la cité.
Les temps ont bien changé depuis que La Sagno existe. Des tartanes du petit port du Bourradet, aux grands pétroliers du port de Brégaillon actuel, du vélocipède encore visible au milieu du XIXe siècle au quartier Beaussier, aux autos de tous modèles qui envahissent la place Galilée chaque jour, quel chemin parcouru !
Nous allons donc essayer de montrer avec le plus de précision et de fidélité possible pourquoi et comment ces mutations profondes se sont faites sans toutefois négliger l'aspect le plus pittoresque qui reflète la véritable identité seynoise.
Nous avons montré précédemment que l'insécurité dont souffrit la côte provençale pendant un millénaire en raison des invasions sarrasines, des razzias, des pillages, tint les populations pacifiques de Provence à bonne distance de la mer.
Quand la défense côtière fut assurée par des ouvrages fortifiés et une flotte de guerre dissuasive, nos ancêtres Six-Fournais s'établirent sur les hauteurs du quartier Cavaillon ; puis, à proximité, les premières habitations des quartiers Tortel et Beaussier abritèrent des pêcheurs et des paysans, corporations symbolisées plus tard sur le blason de la ville par les pains et les poissons. Tous ces travailleurs Six-Fournais, auxquels se mêlaient quelques rares artisans et commerçants, dépendaient des féodaux de l'Abbaye de Saint-Victor de Marseille qui siégeaient au sommet de l'Acropole, dont le seul témoin qui nous reste aujourd'hui est la Collégiale Saint-Pierre.
Leurs conditions de vie sont faciles à imaginer en un temps où les instruments de travail des plus primitifs n'autorisaient que des rendements limités. Le confort ménager leur était inconnu et la médecine demeurait presque toujours impuissante devant la maladie.
Aux difficultés matérielles de leur existence s'ajoutait l'exploitation des féodaux comtes de Provence, co-seigneurs de Six-Fours et celle du clergé dont les moines dirigeaient les domaines agricoles.
L'hôtel de la Dîme, avant de devenir l'École Martini, avait été édifié pour engranger les récoltes que des manants loqueteux apportaient sur leurs bourriquets aux jambes grêles.
D'où venaient-ils ces hommes et ces femmes misérables dont l'archevêque Fénelon disait dans une lettre à Louis XIV qu'ils se nourrissaient de pain noir, d'eau et de racines ?
Ils allaient et venaient par des sentiers raboteux, tortueux qui reliaient les vallons et les plaines du terroir de La Sagno au vieux Six-Fours où l'on se rendait obligatoirement pour cuire le pain au four banal, acheter la viande, faire publier les bans de mariage ou dresser des actes notariés avant que les habitants des bords de la rade ne se constituent une commune indépendante. Ils portaient les olives et les grains de leurs céréales aux moulins à eau des Moulières dont nous avons conté la longue histoire dans un autre récit et qui, pendant trois siècles, donnèrent l'huile dorée et la farine blanche en attendant que l'on utilise la force motrice du vent avec les moulins de Domergue (les Quatre-Moulins), de Tortel, de Laffran, de Saint-Honorat, mis en service au XVIIIe siècle.
Pendant longtemps, les voies de communication entre les communautés seynoise et six-fournaise se réduisirent à des sentiers, à des pistes grossièrement empierrées. Les seules voies suffisamment larges permettant des transports par chariots furent celles reliant La Seyne à Toulon, puis La Seyne à Ollioules. Quand le vieux Six-Fours se dépeupla au profit de Reynier, la communication se fit avec la nouvelle agglomération par la Colle d'Artaud, et le chemin du vieux Reynier fut peu à peu abandonné.
Quand les premières entreprises de transport relièrent La Seyne aux Sablettes par des omnibus hippomobiles en passant par le Pas du Loup et Mar Vivo, l'ancien chemin des Sablettes fut délaissé lui aussi. Deux véhicules lourds n'auraient pas pu s'y croiser. La multitude des collines et mamelons qui composent le relief de notre terroir a été longtemps un obstacle à la création de voies nouvelles.
Et voilà qui nous amène à comprendre l'utilisation des petits animaux, les ânes et les mulets de préférence, le cheval étant plus coûteux et aussi plus fragile.
C'était le temps des bourriquets. Nos ancêtres provençaux disaient leïs aïe ou leï saoumo.
On en voyait partout de ces petits ânes gris aux longues oreilles, trottiner d'un pas tranquille et sûr, portant stoïquement leurs charges de sacs de blé, d'olives, de figues sèches, de bois, ou tirant sans maugréer de petites charrettes où avaient pris place le paysan et sa femme coincés entre les cageots de légumes et de fruits. Ils s'en allaient vers les marchés de La Seyne ou de Six-Fours. Chemin faisant, ces travailleurs de la terre supputaient le bénéfice qui leur resterait après les prélèvements du courtier et du détaillant (déjà se posait le problème des intermédiaires).
- C'est nous qui avons le plus de travail, disaient nos braves paysans et ce sont les autres qui empochent le plus gros bénéfice.
- Il faut nous débrouiller pour vendre nous-mêmes nos légumes !
Et le petit âne n'en pensait pas moins, lui qui transportait les lourdes charges et qui avait participé à l'arrosage du jardin en tirant pendant des heures sur le bras horizontal, moteur de la noria.
En cette fin de Moyen Age où la religion avait toujours une forte emprise sur les populations, on avait fait à ces bourriquets une auréole de gloire parce que, disait-on, ils résistent mieux que les chevaux dans les pèlerinages vers La Mecque. Généralement, on les traitait avec douceur parce qu'ils rendaient de grands services.
À l'entrée de l'hiver, ils allaient à Janas chercher les fagots de bois mort. Au retour des moulins, allégés de leur charge, ils auraient pu espérer gambader librement à la descente. Hélas ! le maître les enfourchait pour économiser sa peine et ses chaussures. C'étaient eux qui apportaient chaque semaine au gardien du sémaphore ses provisions pour la semaine. Il leur fallait plus d'une heure d'escalade depuis les Moulières en passant par les pentes des bois de Bramas. Aussi réclamaient-ils bruyamment à leur retour un supplément à leur picotin d'avoine.
Ce bon petit animal, disparu aujourd'hui de nos campagnes, était vénéré à l'origine de La Sagno car disait le proverbe « l'âne est le cheval du pauvre, comme la chèvre est sa vache ».
Comme en ce temps-là on ne gaspillait rien, les médecins conseillaient vivement le lait d'ânesse pour les jeunes enfants faibles de la poitrine et de l'estomac. L'expérience avait montré qu'il était le plus proche de celui de la femme par sa composition et sa digestibilité.
Nos anciens, comme nous l'avons montré, avaient donc de bonnes raisons d'utiliser et de soigner leurs bourriquets, petits animaux paisibles, travailleurs, résistants, sympathiques à tous égards, même si, par moments, leurs cris longs et discordants avec des passages brusques du grave à l'aigu et inversement, venaient heurter des oreilles sensibles à l'harmonie des sons.
Parallèlement aux transports terrestres que seuls les quadrupèdes assuraient, nos ancêtres Six-Fournais et Seynois comprirent de bonne heure le parti à tirer des transports maritimes. Dans un premier temps, les embarcations en bois n'effectuèrent que du petit cabotage, en longeant les côtes en direction de Nice ou de Marseille. Le premier port fut aménagé vers 1590 à l'emplacement actuel de la Place Martel Esprit et du long quai d'amarrage appelé le Grand Môle (rue Hoche et quai des Anciens de la Marine).
Après avoir obtenu leur sanctuaire, les croyants n'allèrent plus à Six-Fours. Leur demande de construire un four à cuire le pain reçut enfin satisfaction le 29 janvier 1608. Un second four sera autorisé 25 ans plus tard. Après les fours, vers la même époque seront ouverts les premiers bancs de boucherie et de charcuterie.
En 1639 apparaîtra la halle aux poissons, à quelques mètres de son emplacement actuel. Ce qui nous amène à dire que la date de 1839 gravée dans le ciment de l'édifice présent n'est pas celle de la construction mais celle d'un transfert et d'une réparation.
Avec son église paroissiale, ses deux cents maisons, ses premières structures économiques, la bourgade de La Sagno comptait à ce moment-là un millier d'habitants dont trois cents marchands, capitaines marins et artisans.
Elle obtiendra en 1636 un Consul et deux Conseillers administrateurs délégués par Six-Fours. C'était une situation intermédiaire qui ne pourra se terminer que par l'indépendance totale accordée finalement en 1657 par le Pouvoir royal et qui aboutira au partage des terres de l'ancienne communauté et à des administrations distinctes. Nous en avons déjà longuement parlé.
À partir de là, la cité de La Seyne va connaître un essor impétueux. Au début du XVIIe siècle, il fallut élargir et approfondir le port. Parmi les édiles de la première administration publique fut nommé un Capitaine de port, dont la responsabilité était grande avec les problèmes d'entretien, de surveillance, de trafic de marchandises. Par contre on n'y trouve pas de préposé à la surveillance, à l'entretien ou à la création des voies de terre. À la vérité, rien ne précisait, sous l'Ancien Régime, à qui en revenait la charge. Ce ne sera qu'après la Révolution de 1789 que la ville, devenant propriétaire des chemins, des rues et des places, sera dans l'obligation d'en assurer l'entretien.
Il fallut bien penser au moment où s'intensifiaient les échanges à l'intérieur de la commune, puis avec les localités voisines, à ouvrir des voies nouvelles, à inventer des moyens de transport plus puissants et plus perfectionnés. Les bourriquets se verront peu à peu supplanter par des chevaux de trait robustes capables de déplacer des poids lourds, des trinqueballes par exemple, sous les essieux desquels on accrochait des troncs de pins ou de chênes en provenance de la forêt de Janas, des tombereaux et des chariots pour le transport des blocs de pierre, du sable, des sacs de blé et d'olives.
Les chemins reliant La Seyne à Six-Fours, à Ollioules, aux Moulières, à Toulon, à Saint-Mandrier seront élargis et empierrés.
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On verra alors de loin en loin les cantonniers munis de marteaux au long manche flexible, briser de grosses pierres pour en faire des moellons disposés en tas au bord des routes avant d'être répandus et tassés sur la chaussée. Ce travail patient se fit pendant longtemps au moyen d'un pilon, appelé aussi dame, actionné par le bras de l'homme avant l'invention des rouleaux compresseurs.
Dès que La Seyne eut conquis sa propre administration le trafic intérieur des marchandises s'améliora et elle vécut presque en autarcie. Ses ressources agricoles extrêmement diversifiées satisfirent momentanément les besoins de la population en céréales, huile, vin, fruits, légumes, volailles, poissons, et coquillages.
Pendant longtemps les échanges avec l'extérieur demeurèrent limités. Les voies de communications avec l'arrière-pays étant rares et dans un état déplorable, peu de véhicules les fréquentaient.
Le petit port de Bourradet creusé dans les marécages ne recevait que des embarcations de faible tonnage.
Tout cela allait changer dans les décennies qui suivirent.
Le développement des activités maritimes entraîna un accroissement sensible de la population. Un embryon de construction navale prit corps avec la multiplication des barques de pêche, des brigantins, des tartanes, des goélettes. Des professions artisanales nouvelles apparurent avec les cordiers, les voiliers, les gréeurs, les tonneliers, les calfats, les peintres, les fabricants de matériels d'armement.
Les ressources agricoles locales ne pouvant plus suffire à l'alimentation de tous, La Seyne fut dans l'obligation d'importer des marchandises : du blé, des cuirs, des épices, du sucre, des produits exotiques. Elle exportait des produits d'origine locale : matériaux de construction, poteries, tuiles, briques, savon, cordages, amandes et figues sèches, raisins. Les négociants, armateurs et fournisseurs divers tiraient grand profit du transit des vins en provenance du terroir environnant. Au vignoble de La Seyne, très prospère s'ajoutaient ceux de Six-Fours, Le Beausset, Le Castellet, La Cadière. Les agrumes (oranges et citrons) en provenance d'Ollioules transitaient aussi par le port de La Seyne. N'oublions pas d'ajouter que le petit port de Bandol se livrait, lui aussi, à un commerce d'exportation.
Quand l'histoire de notre ville atteignit le XVIIIe siècle, les activités se diversifièrent et s'étoffèrent. Elles demeurèrent à prédominance agricole et artisanale. L'industrie pour sa part a démarré tardivement, notre contrée étant dépourvue de matières premières et de ressources énergétiques.
La construction navale fut alors nécessaire pour faciliter les échanges. Elle facilitera les communications avec les villes côtières de la Méditerranée, le réseau routier intérieur étant inexistant ou presque.
Si les modèles de navire évoluèrent rapidement pour le transport des marchandises, il n'en fut pas de même avec les véhicules routiers, charrettes à deux roues, chariots à quatre roues, chars à bancs pour le transport des voyageurs, tandis que les portefaix ployaient sous les couffins et les hottes. Ils utilisent aussi de petits véhicules : brouettes, charretons à bras auxquels ils s'attelaient par une courroie, baquets à échancrures, pour le transport des fûts de vin.
Pour leurs petits déplacements, les bourgeois utilisaient des berlines, des cabriolets ou encore la chaise à porteurs. La draisienne fut peu utilisée, surtout dans un pays de collines comme le nôtre.
Les transports routiers se diversifièrent suffisamment pour entretenir et développer les corporations qui s'y rattachaient : les charrons, les maréchaux-ferrants, les forgerons, les bourreliers, les conducteurs, les postillons.
Ils s'appliquèrent les uns et les autres à perfectionner les attelages par la souplesse des suspensions, le graissage des essieux, et de meilleurs systèmes de freinage et de roulements.
Sur les grands axes routiers, depuis toujours les rois de France avaient organisé le service de la poste avec des relais. La malle-poste était spécialisée dans la transmission des dépêches.
À la patache pour les transports publics avait succédé la turgotine. Ces moyens de déplacement étaient des plus incommodes de par leur construction et également à cause du mauvais état des routes. Vers 1794 apparurent les diligences plus confortables véhicules de 6 à 9 tonnes transportant jusqu'à 60 voyageurs, tirés par 4 ou 8 chevaux. Sous l'Empire, d'importantes entreprises dites messagères organisèrent les transports qui reliaient la Capitale aux provinces et les provinces entre elles.
Napoléon disait « On peut mesurer les progrès de la prospérité publique aux comptes des diligences ».
Notre ville de La Seyne n'a pas connu les diligences qui assuraient la liaison Marseille-Nice en passant par Toulon. Mais les localités de moindre importance (et c'était le cas pour la nôtre) bénéficièrent des moyens de transport publics plus modestes avec les omnibus hippomobiles, héritiers des coches jugés trop massifs. Ils transportaient une vingtaine de voyageurs quelques-uns juchés sur l'impériale.
Cette initiative de transports reliant des villes secondaires ou des quartiers d'une même ville est due à Pascal qui, en 1672, incita le Marquis de Roanne à une organisation parisienne. Ces omnibus dureront jusqu'au début de notre siècle où l'utilisation croissante de l'électricité et des hydrocarbures éliminera les véhicules hippomobiles.
Ils rendirent bien des services à leur époque ces moyens de transport que nous trouvons bien désuets aujourd'hui.
À heure fixe, les omnibus partaient au claquement sec du long fouet redouté des chevaux. Ils s'arrêtaient de place en place et prenaient souvent des voyageurs handicapés par leur âge avancé, ou éclopés, chargés excessivement de bagages encombrants. Le cocher distribuait de-ci, de-là les commissions dont on l'avait chargé la veille. Quand il arrivait à destination les gens du quartier toujours en quête de quelque potin s'approchaient de l'attelage. Des conversations se nouaient et se prolongeaient en attendant que les chevaux terminent leur avoine qu'ils broyaient dans le sac en toile, suspendu au-dessous de leurs naseaux.
Ils attiraient toujours la curiosité des enfants ces gros chevaux solidement harnachés qui n'en finissaient pas de chasser les grosses mouches par les battements nerveux de leur queue en perpétuel mouvement.
Si, avant leur départ, les animaux s'étaient allégés de leur crottin, il se trouvait toujours un amateur de géraniums économe pour se précipiter, pelle et balayette en mains, et recueillir les précieux résidus.
L'arrivée de l'omnibus dans un quartier c'était un peu de vie, une animation que les habitants appréciaient une fois par jour, ou deux fois, selon les époques. On avait ainsi un lien avec la ville où l'on ne se rendait guère qu'une fois par semaine ou par quinzaine.
Généralement nos anciens allaient à pied pour se rendre à Balaguier ou à Fabrégas. Ils reculaient souvent devant la dépense. Par bonheur, ils bénéficiaient quelquefois de la gentillesse d'un ami aisé qui offrait une place dans son cabriolet ou son char à bancs.
Toutefois, il fallait bien consentir quelque sacrifice pour se rendre à Toulon, Sanary, La Valette ou Hyères.
L'entreprise de transports la plus ancienne de chez nous fut dirigée par la famille Prat dont les écuries et les hangars se trouvaient rue du Petit Filadou (aujourd'hui rue Marius Giran). La veuve d'André Prat et Antoine Prat succédèrent à François vers la fin du XIXe siècle et se fixèrent au quartier Cavaillon, plus exactement rue Chevalier de la Barre, à quelques mètres de la Caisse d'Épargne actuelle. Ils s'étaient spécialisés dans le transport des poids lourds.
Quand la famille Prat cessa ses activités, d'autres apparurent : les entreprises David et Pellegrin. Cette dernière avait son siège au quai Hoche. Elle étendit ses activités au transport des marchandises livrées depuis la gare de La Seyne-Tamaris-sur-Mer, au transport des voyageurs avec le fameux Roulé ! omnibus inconfortable dont la présence se signalait de fort foin par son vacarme de roulement sur les pavés inégaux de l'Avenue Gambetta.
La même entreprise possédait des calèches, petits véhicules, légers et rapides, tirés par un ou deux chevaux avec siège relevé à l'avant pour le cocher et capote à soufflet à l'arrière en prévision du mauvais temps.
Revenons au début du XIXe siècle avec le début d'une ère nouvelle pour les sciences et les techniques.
Au XIXe siècle la Révolution industrielle devait bouleverser profondément la vie de nos anciens à travers tout le pays. Limitons-nous ici à examiner son incidence sur la vie locale avec la création de nouveaux moyens de locomotion et de transport.
Depuis le siècle précédent, Denis Papin avait découvert la force élastique de la vapeur. Les expériences de son utilisation se multiplièrent en France, en Angleterre, en Allemagne, en Amérique, de préférence dans les pays riches en charbon. La Révolution industrielle ce fut aussi le règne du fer et de l'acier. Aux constructions navales en bois allaient succéder les coques en fer. Dès 1835 avec les chantiers Mathieu, de solides navires vont relier les continents, développer le commerce. Vingt ans plus tard, avec la Société des F.C.M., ce sera la naissance à La Seyne de la grande construction navale rendue plus facile par l'arrivée du chemin de fer sur nos rivages dans les années 1860. Et le progrès des sciences allait s'accélérer encore vers la fin du siècle. De nouveaux métaux apparurent, comme l'aluminium. Une autre source d'énergie, l'essence, sera l'origine du moteur à explosion inventé par Daimler. Ses répercussions sur les transports et communications seront incalculables. Et puis ce sera l'électricité aux usages multiples d'où seront dérivés le téléphone et le télégraphe. Autant d'inventions qui bouleverseront la vie des gens.
Arrêtons là cette énumération qui fixe dans leurs grandes lignes les progrès techniques surprenants de ce XIXe siècle porteur des découvertes les plus extraordinaires.
Voyons maintenant comment nos anciens organisèrent leurs activités seynoises en fonction de ces progrès.
Au milieu du XIXe siècle, on pouvait s'y rendre par la voie de terre au moyen du service des omnibus. Les ouvriers de l'Arsenal ne pouvaient guère en bénéficier, la capacité d'accueil de ces véhicules étant insuffisante et leur fréquence très faible.
Et puis, par raison d'économie, la plupart des travailleurs effectuaient la route à pied soit 12 km par jour. Rappelons au passage que les journées de 10 à 12 heures, auxquelles s'ajoutaient les temps de déplacements, ne permettaient guère aux ouvriers de s'occuper utilement de leur famille.
On pouvait aussi se rendre à Toulon par la rade au moyen de petits bateaux à rames ou à voiles. On payait 0,05 F (1 sou) pour une durée d'une heure. Si le vent était favorable, la durée de la traversée pouvait être raccourcie. Les ouvriers n'empruntaient guère ce moyen de transport. Les horaires étant difficiles à respecter en raison de la versatilité des flots.
Ici se place l'historique des premiers bateaux à vapeur.
Le premier bateau qui assura le service régulier La Seyne-Toulon et retour s'appela La Seyne n° 1. Mis en chantier à La Seyne par le constructeur Mathieu, il jaugeait 123 tonneaux. Il était en bois solidement charpenté avec un seul pont et ne comportait aucune mâture. Sa coque était doublée en zinc. Actionné par des roues à aubes que propulsaient une machine à vapeur, il avait une haute cheminée qui crachait une fumée noire.
On l'avait surnommé avec ironie le Mourrè Nègre. On disait que les voyageurs trop exposés aux escarbilles devaient s'essuyer leur visage noirci à la descente du bateau, ce qui explique l'expression provençale qui peut se traduire par face noire.
D'autres justifiaient cette appellation par une tête sculptée, de couleur noire, fixée à la proue du navire. De toute manière, la première expression péjorative provençale n'était pas en contradiction avec la seconde.
Un journal de l'époque, Le Toulonnais, rend compte de l'inauguration du premier service dans son numéro du 22 juillet 1836. Il s'exprime ainsi :
« Toulon et La Seyne viennent d'obtenir un établissement qui est le résultat des progrès de l'industrie. Nous voulons parler du bateau à vapeur qui va faire le service des passagers entre ces deux pays. Sans nous étendre sur les avantages que la population en retirera, nous signalerons avec empressement ce qu'a de remarquable cette institution. La machine à vapeur du bateau, de la force de 6 chevaux et à basse pression, a été fabriquée à Toulon par une société à la tête de laquelle se trouvent MM. Grégoire et Burle, négociants en cette ville. Elle assure une marche des plus satisfaisantes à un bateau qui réunit toutes les conditions requises pour son service qui sera journalier. Le bateau fera six voyages de chaque point de départ ».
Cette première expérience fut de courte durée. La propulsion du bateau était lente, le fonctionnement coûteux et par surcroît les voyageurs estimaient sa sécurité très relative. L'accès en était facilité par un pont-levis à chaque extrémité, mais la machine bruyante, aux dires de ses détracteurs, risquait d'exploser à chaque instant.
Et les propos cancaniers émanaient surtout du service des bateliers à rames, qui redoutaient la concurrence, dans le but évident de décourager la clientèle.
Vers 1852, une autre expérience fut tentée par un second bateau à vapeur et à aubes que l'on appela La Seyne n° 2 construit par le Seynois Jean Guerry.
Des améliorations avaient été apportées à ses mécanismes sans toutefois réussir à diminuer la quantité de charbon dévorée par la chaudière. La ligne réussit à fonctionner avec beaucoup de régularité, mais les recettes insuffisantes lui permettaient seulement de vivoter.
Alors on assista à une troisième tentative en 1856 avec un nouveau vapeur baptisé La Seyne n° 3 construit et affiné par les mêmes chantiers Guerry au profit d'un autre groupe d'actionnaires.
Sa figure de proue étant de couleur dorée, on le baptisa familièrement Fàci d'Or.
Pendant quelque temps, la concurrence fut sévère entre les entreprises, puis les rivalités cessèrent par fusion des groupements, ce qui fut la solution du bon sens dont le public Seynois devait tirer le meilleur profit. Par contre, les petits bateaux mus par l'aviron perdirent tout à fait leur clientèle, les bras des bateliers, si robustes qu'ils fussent ne pouvant plus lutter contre les progrès inéluctables de la navigation maritime.
La société des bateaux à vapeur La Seyne-Toulon
Nous entrons ici dans l'ère des bateaux à hélice, plus rapides et plus faciles à manœuvrer, les techniques de la construction navale s'étant perfectionnées dans tous les domaines : charpente, forme des coques, propulsion, signalisations.
La nouvelle société mit en service dans les années 1860 : L'Union, La Mouche, Le Favori, L'Abeille, L'Hirondelle. Ce furent les derniers bateaux en bois.
En 1888 sera construit le premier bateau à coque métallique, d'une capacité respectable puisqu'il pouvait transporter 350 passagers. Puis la Société confiera aux Forges et Chantiers de la Méditerranée, établissement fondé en 1855, la construction de jolis bateaux sans mâture avec une cheminée très haute comme : La Mouette, L'Alcyon, L'Albatros, Le Lagane, et beaucoup plus tard, un autre Le Favori, capables d'effectuer le trajet La Seyne-Toulon en moins d'une demi-heure. La machine occupait la partie centrale où s'affairaient le mécanicien et son aide. À l'avant et à l'arrière, de longues cabines tenaient les voyageurs à l'abri des intempéries. Les banquettes nombreuses et confortables rendaient la traversée agréable. Le pont supérieur, fréquenté à la belle saison, se couvrait de grosses toiles tendues pour éviter aux voyageurs l'ardeur excessive de la canicule. Les illustrations jointes à notre texte permettront au lecteur de se faire une opinion plus complète sur la conception de ces moyens de transport agréables.
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Pendant la dernière guerre, la Compagnie renforce sa flottille par deux bateaux dits Parisiens qui avaient navigué sur la Seine et qu'on put adapter à la traversée Toulon-La Seyne.
Pendant un demi-siècle, la Société connut la prospérité. Les horaires rigoureusement respectés permettaient aux ouvriers techniciens, employés, ingénieurs, de l'agglomération toulonnaise de gagner le lieu de leur travail sans fatigues, en devisant sagement sur les événements du jour, en observant avec un plaisir sans cesse renouvelé les mouvements de la rade particulièrement animée dans cette période de trafic intense des unités de la Marine.
À la belle saison, les touristes découvraient toutes les beautés du littoral, toutes les curiosités des activités maritimes, la puissance de feu des cuirassés, le Salut aux Couleurs, les vedettes chargées de Pompons rouges permissionnaires, les lourds hydravions s'élevant au-dessus des matures avant de prendre le large, les tirs du Fort de Balaguier saluant un navire étranger entrant dans la rade. Que de souvenirs attachants, que de curiosités assouvies pour les vacanciers de l'été !
Ces petits bateaux à vapeur qui assurèrent la liaison permanente entre La Seyne et Toulon et vice-versa ont laissé dans notre population des souvenirs vivaces, après avoir satisfait pendant quatre-vingts ans ses besoins matériels et procuré à plusieurs générations de réels agréments.
Hélas ! Comme le veut la loi de l'évolution, après cinquante ans de bons et loyaux services, la Société ressentit les premières difficultés de la concurrence. D'abord celle des Tramways mis en service à partir d'octobre 1907, plus tard celle des autobus sur lesquels nous reviendront longuement.
Dans l'impossibilité de surmonter les problèmes financiers avec les hausses de prix du charbon, des matières premières, des salaires, avec l'aggravation des frais d'entretien et de fonctionnement, le Conseil d'administration, présidé alors par Monsieur Marquand, ingénieur de la Marine en retraite, fut contraint au dépôt de bilan et le service des bateaux cessa le 18 novembre 1938.
Il nous faut à présent revenir sur ce milieu du XIXe siècle bouleversé par la révolution industrielle. L'utilisation de la vapeur devait conduire à une modernisation des grandes exploitations industrielles et agricoles, à un développement des réseaux routiers grâce aux rouleaux compresseurs qui remplacèrent les rouleaux de pierre tirés par les chevaux et même par les hommes.
Mais la réalisation la plus spectaculaire fut l'invention des locomotives à vapeur que l'on monta sur roues et sur rail et qui furent vraiment à l'origine d'une véritable révolution dans les transports terrestres. La première locomotive Rocket relia Manchester à Liverpool en 1830, à la vitesse de 25 km/heure.
Dans la même période, des véhicules semblables apparurent entre les bassins miniers du centre de la France et la ville de Lyon, entre Paris et Versailles et Saint-Germain.
En 1852 Paris était relié à Calais.
Pour ce qui concerne notre région, le chemin de fer était parvenu jusqu'à Marseille en 1856, avec des ramifications sur Nîmes, Montpellier et la Grand-Combe. Il faudra attendre encore trois années pour entendre chuinter la première locomotive à La Seyne et Toulon, ce qui s'explique parfaitement si l'on songe à la quantité d'ouvrages d'art qu'il fallut réaliser : tunnels, viaducs, bâtiments, etc.
Ce fut en fait le 28 mai 1859 que la population seynoise enthousiaste se rendit à la gare pour acclamer ces engins modernes qui allaient lui apporter des moyens de vivre mieux. Du moins l'espérait-elle !
Des cérémonies d'inauguration avaient été prévues. Elles furent supprimées en raison de la guerre que l'Empereur Napoléon III avait déclarée à l'Autriche.
Les premiers wagons chargés de soldats à destination de la frontière italienne furent mis en service. Le mois suivant, à Magenta et Solferino, des milliers de jeunes français tombaient pour la gloire de l'Empire.
Ainsi prenait fin le règne des diligences et de la poste à chevaux. Les lourdes berlines de voyageurs reliant Paris à Marseille et aux autres villes de Provence avaient fait leur temps. La maison Avon et Cie, qui possédait une agence à Marseille depuis 1780, était, avec la Compagnie des diligences des frères Laugier, les trusts de l'époque en matière de transport.
Elles devaient s'incliner devant le progrès, mais il leur resterait à exploiter toutes les voies secondaires, car les véhicules hippomobiles ne disparurent pas tout à fait. La fin des diligences et des berlines ne signifiait pas la fin des omnibus.
Les plus anciens de nos concitoyens savent bien qu'ils roulèrent dans nos rues et nos quartiers jusqu'à l'apparition du moteur à explosion, des motos, des side-cars, des automobiles et des camions, c'est-à-dire au début du XXe siècle.
Revenons au milieu de ce XIXe siècle. Les grandes industries métallurgiques, textiles, chimiques, alimentaires, prenaient leur essor. Pour notre région, sans ressources minières connues pour l'époque, ce fut la construction navale qui allait accomplir des prodiges grâce au chemin de fer qui arrivait sur nos rivages.
Nous l'avons dit, les premiers chantiers de constructions métalliques à La Seyne datent de 1835 (avec les établissements Mathieu) ; la Société des Forges et Chantiers de la Méditerranée vit le jour en 1855. La ligne ferrée venant de Paris (P.L.M.) arriva à Marseille en 1856.
Les matériaux de constructions navales en provenance de Lorraine ou du Creusot ne pourront parvenir à pied d'œuvre que par la route de Marseille à La Seyne.
Nos anciens des Chantiers nous ont conté comment les tôles, les profilés, les blindages arrivaient aux ateliers en passant par le port. Chargés sur d'immenses plateaux de bois montés sur une multitude de roues de faible diamètre, les lourds matériaux tirés par des attelages de 16 et même de 20 chevaux tressautaient sur les pavés du port dans un vacarme assourdissant auquel se mêlaient les appels injurieux des conducteurs dont les fouets nerveux ne cessaient de claquer au-dessus des pauvres bêtes. Le passage de ces véhicules nommés fardiers attiraient toujours beaucoup de curieux sur le Port.
Ces problèmes de transport furent bien simplifiés quand le chemin de fer atteignit la gare de La Seyne trois ans plus tard.
C'est alors que se posa la question des dérivations vers l'Arsenal par Lagoubran et également la liaison avec les Chantiers de La Seyne.
L'embranchement de l'Arsenal d'une longueur de 3,700 km fut réalisé le 1er janvier 1859 et il est probable que l'Administration maritime intervint pour beaucoup dans la rapidité de l'exécution. La liaison entre la gare de La Seyne et la ville fut plus tardive.
Plusieurs solutions se présentèrent aux municipalités successives après 1860 : continuer le transport hippomobile existant, créer une voie ferrée avec machine à vapeur, ou encore, et ce fut la solution envisagée à la fin du siècle, utiliser l'énergie électrique puisque le projet d'une ligne de tramways Toulon-La Seyne semblait prendre corps, le détour par la gare pouvant être envisagé. Il ne semble pas que les tramways hippomobiles existant à Toulon depuis 1886 aient retenu l'attention des édiles seynois.
Ce ne fut qu'à la séance du 10 juillet 1890 que pour la première fois, au Conseil municipal, on parla d'un chemin de fer reliant la gare de La Seyne à la ville.
Aucune étude sérieuse ne concrétisa les discussions.
Cinq années s'écoulèrent. Un projet de tramways au lieu d'un chemin de fer à vapeur fut présenté à la séance du 31 mars 1895. Il n'aura aucune suite.
En octobre de la même année un autre projet de voie ferrée pour une liaison gare-ville sera mis à l'étude. Il s'agira d'assurer à la fois le transport des marchandises et des voyageurs.
Éventuellement, la voie ferrée sera prolongée jusqu'aux nouveaux ateliers de chaudronnerie et au dépôt de dynamite et de la Marine au quartier de l'Éguillette.
On envisagea également le transport des minerais en provenance de Saint-Raphaël, pour être embarqués à La Seyne sur des steamers qui trouveront un abri sûr dans le port.
Lors de la séance du 10 avril 1899, tenue sous la présidence du Maire François Bernard, le Conseil Municipal examina un autre projet de chemin de fer, dans le même but que les précédents, à savoir le transport des nombreux voyageurs qui arrivaient chaque jour à La Seyne ou en partaient.
On pouvait espérer une entente entre la ville et l'administration des F.C.M., toutes deux intéressées par le même tracé. Il n'en fut rien et sa réalisation fut renvoyée aux calendes grecques.
En fait, il n'y aura jamais d'autre liaison entre la gare et la ville de La Seyne, que celle assurée par le Roulé ! à deux chevaux, service que la maison Pellegrin assura pendant quarante ans environ, continué par les successeurs Hollande et Luciardi, avec le fourgon conduit par ce personnage haut en couleur appelé familièrement Gigi qui assurait la distribution des colis postaux et dont la voix de stentor couvrait largement le brouhaha de la rue.
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Une liaison par chemin de fer de la gare aux chantiers de construction navale s'avérait cependant indispensable, tout autant que celle avec l'Arsenal maritime, mais les formalités d'acquisition des terrains prirent beaucoup de temps et puis il fallut construire le pont basculant, image de marque locale, pour que les métaux lourds en provenance des aciéries du centre ou de l'est de la France puissent être déchargés à pied d'œuvre. Ce pont qui permet le transit des plus lourds blindages fut édifié entre 1915 et 1917. On disait alors que des prisonniers de guerre allemands avaient participé à sa construction.
Les transports ont accompli des progrès considérables grâce à la vapeur et à l'exploitation massive du charbon comme nous l'avons dit.
Les lignes ferroviaires secondaires se multiplièrent. Dans notre région, la ligne du P.L.M. sera prolongée jusqu'aux Arcs en 1862. Deux ans plus tard, elle atteindra Nice et desservira Monaco et Menton en 1869.
Les communications par mer entre La Seyne et Toulon fonctionnaient normalement depuis 1860. Elles seront complétées par d'autres lignes. Par exemple, celle reliant directement Balaguier à Toulon et lancée par MM. Cabissol Auguste et Caffarena Esprit quelques années avant le service organisé par Michel Pacha.
Les quartiers de Balaguier, Tamaris et Le Manteau, très isolés, n'étaient reliés à La Seyne que par le petit chemin tortueux de l'Évescat dont parle George Sand dans sa correspondance. Aucune route digne de ce nom n'existait du côté des Sablettes. Le chemin des douaniers longeant le bord de la mer était à peine praticable pour les piétons.
Il fallut des travaux de voiries importants entre les Mouissèques et Balaguier pour qu'un service d'omnibus puisse fonctionner en passant par le Bois sacré et l'Éguillette à la cadence de deux services par jour. C'était en 1885.
Il sauta aux yeux de Michel Pacha que, tôt ou tard, il faudrait contourner la totalité du littoral depuis les Mouissèques jusqu'aux Sablettes avec prolongement sur Saint-Mandrier. En attendant, il fit venir d'Angleterre des petits bateaux à vapeur, avec cabines et pont supérieur ouverts à la belle saison destinés à transporter uniquement des passagers touristes ou non, car les gens des quartiers environnants trouvaient plus commode de faire leurs courses à Toulon.
Ce service, inauguré en 1887, comportait six unités portant des noms qui rappelaient à Michel Pacha le long séjour qu'il fit en Turquie. C'est ainsi que nous avons connu le Bosphore et le Stamboul. D'autres évoquaient simplement notre terroir avec Les Sablettes, Tamaris, Le Manteau, Saint-Mandrier.
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Comme nous le verrons plus loin, cette ligne devait disparaître dans la même période que les bateaux à vapeur de La Seyne-Toulon, c'est-à-dire au moment de la deuxième guerre mondiale. Quand le projet de station touristique lancé par Michel Pacha en 1884 fut suffisamment avancé, quand la route de la Corniche atteignit Les Sablettes, alors il s'évertua et réussit avec l'administration locale à obtenir la création d'une route importante de La Seyne aux Sablettes en passant par la Maurelle et le Pas du Loup qui se substitua pour le trafic des plus gros véhicules au chemin des Sablettes.
Alors la Maison Pellegrin put organiser un service d'omnibus amenant les voyageurs descendus à la gare de La Seyne vers les stations des Sablettes et de Tamaris. Nous étions en 1889. Cela fut possible parce que depuis 1882 des travaux d'urbanisme importants avaient permis à la population seynoise de sortir du cadre étriqué datant du XVIIe siècle. Jusque vers cette époque, les limites Est de la ville s'arrêtaient à l'extrémité de la rue Berny alors que du côté Nord-ouest au bout de la rue Denfert-Rochereau, c'était la campagne.
Vers l'Ouest, l'agglomération ne dépassait pas le début du boulevard du 4-Septembre.
D'heureuses décisions furent prises par la percée du port vers le Fort Caire (Avenue Garibaldi aujourd'hui), par la création de deux voies nouvelles avec la longue avenue des Sablettes (aujourd'hui avenue Frédéric Mistral) et le boulevard des Hommes Sans Peur, devenu boulevard Jean Jaurès.
En ce temps-là, pour aller aux Sablettes en partant du cœur de La Seyne, c'est-à-dire de Beaussier ou Cavaillon, on empruntait un petit chemin dont les vestiges sont les rues Condorcet, J.-M. Pascal et le Vieux chemin des Sablettes (Henri Guillaume aujourd'hui). C'est aussi dans cette période que sera réalisée la percée du boulevard du 4-Septembre et la route de la Donicarde pour relier La Seyne à Six-Fours, par la Colle d'Artaud.
On parlait déjà de la percée de la Galonne en direction des Quartiers Saint-Jean, mais les habitants attendront encore un demi-siècle pour que cette opération d'urbanisme donne la création du boulevard Staline après la seconde guerre mondiale.
L'ouverture du chemin vicinal ordinaire n° 5 des Mouissèques à Manteau fut décidée par le conseil Municipal le 5 septembre 1892.
On l'appela Boulevard Carnot tandis qu'il devenait nécessaire de réaliser le plan d'alignement du chemin vicinal ordinaire n° 1 dit de Balaguier.
De quels transports allaient bénéficier les habitants implantés dans les quartiers nouveaux éloignés de la ville ?
Ceci nous amène à rappeler les divers moyens de locomotion utilisés par nos anciens en cette fin du XIXe siècle. Si le chemin de fer assurait maintenant la liaison entre les grandes villes, si les bateaux à vapeur faisaient de même avec les ports et stations du littoral, si les tramways dont on commençait à parler allaient eux aussi améliorer les conditions de déplacement, cela ne réglait pas les difficultés des gens demeurant à la campagne où dans les quartiers éloignés de leur lieu de travail.
C'est la raison de la survie des omnibus hippomobiles qui continueront à sillonner les routes de La Seyne aux Sablettes de Janas au Pas du Loup, des Mouissèques à Balaguier, cela jusqu'au début du XXe siècle où apparaîtront les premiers véhicules individuels confortables.
Toutefois ne parlons pas encore de motos ni d'automobiles, le moteur à explosion en était à ses premiers balbutiements en 1885.
Quels véhicules, pour quels usages ?
Le temps des bourriquets s'éloignait. Ils étaient en régression parce que leur existence et leur utilité dépendaient essentiellement du sort des paysans. Or, sur tout le littoral, ceux-ci étaient en recul par rapport à une classe ouvrière en expansion. Le cheval, lui, occupait toujours une place importante à la ville où il assurait les transports même des poids les plus lourds. Hors de la campagne provençale, malgré l'aide du bœuf, le paysan appréciera encore longtemps sa rapidité.
Si l'on sait que le premier tracteur agricole date de 1902 et que sa vulgarisation s'étendra sur plusieurs décennies, on comprend bien que le cheval, domestiqué depuis la plus haute Antiquité continuera à rendre à l'homme beaucoup de services.
N'est-il pas vrai que plus de 1000 ans avant notre ère, ce noble animal figurait aux jeux olympiques de la Grèce et que depuis, il a été la force motrice dont l'homme a su tirer parti pour ses déplacements, le transport des marchandises et des voyageurs, le travail et hélas ! aussi pour la guerre ?
Il aura fallu trois millénaires au moins pour que les progrès de la technique le fassent disparaître de nos villes et lui accordent une place bien discrète dans les campagnes.
En cette fin du XIXe siècle, à La Seyne, les chevaux se manifestent aussi dans les courses de l'hippodrome de Lagoubran inauguré vers 1898. Ils attireront des foules passionnées avant la guerre de 1914-1918. Le sport hippique ralentira ses activités au moment des hostilités et reprendra timidement de sa vitalité avec la création des clubs d'équitation.
C'est surtout du cheval de trait, aux grosses pattes velues que nous avons à parler. Avant la vulgarisation de la mécanique moderne, on le rencontrera partout à la ville comme à la campagne, accomplissant les tâches les plus variées. Qu'on en juge !
C'est lui qui transportait les voyageurs dans les omnibus, tirait les lourdes charrettes à ridelles, chargées de bois, de foin, de tonneaux sur la route des plaines.
C'est lui qui emmenait les paysans vers le marché du Cours Louis Blanc sur leurs chars à bancs chargés de fruits et de légumes.
Les colis déchargés à la gare P.L.M. c'est lui qui les transportait en ville par un long fourgon dans les entrepôts David ou Pellegrin. À chaque instant de la journée on le croisait dans les rues où il subissait souvent les outrages immérités d'un maître acariâtre. Patiemment, il déambulait, assurant les distributions de farine avec Gérôme le débardeur, de fascines en provenance de Janas pour chauffer le four des boulangers. Les entrepreneurs en maçonnerie seront ravitaillés en sable par les tombereaux de Jourdan, tandis que Finette sera responsable de l'enlèvement des ordures ménagères. Ayons une pensée émue pour le cheval fonctionnaire responsable du ramassage des vidanges. Chaque matin, il faisait le tour de la ville en reniflant les toupines nauséabondes avant de pouvoir s'alléger de sa charge puante dans les rangées d'artichauts des jardins de Gamel au quartier Saint-Jean. Et ces lourdes montures chargées des travaux les plus ingrats enviaient parfois leurs congénères à la taille fine qui se prélassaient en conduisant le défunt à sa dernière demeure. Ce n'était certes pas un spectacle réjouissant que les gros yeux globuleux découvraient de leur regard oblique sous les oeillères noires. Plutôt affligeante la vue des cercueils suivis des familles éplorées ; mais au moins le petit cheval gardait ses forces intactes.
Et le jour où il participait à des cérémonies nuptiales, à des baptêmes, il comprenait parfaitement la noblesse de sa tâche. Il jubilait en hennissant de plaisir en recevant lei novi, elle en robe blanche dont les petits-enfants portaient la longue traîne avec une attention délicate, diadème scintillant sur une chevelure embaumée, lui guindé dans son costume noir, coiffé du chapeau haut de forme satiné.
Ce jour-là son maître avait décoré somptueusement le véhicule de guirlandes avec des oeillets et des roses. Lui-même avait fait l'objet des soins les plus attentifs : robe étrillée longuement, poil brillant, sabots vernis, harnachement luisant de cire. Mieux encore ! Il avait eu sa part de fleurs parfumées autour de son licol, mais en retour, il devrait surveiller attentivement les borborygmes de son tube digestif. Le moment serait vraiment mal choisi de laisser tomber lourdement sur les pavés son crottin malodorant et fumant au moment où la mariée franchirait les degrés du fiacre. Non ! il réussirait à retarder l'urgence... Quand il serait en route, il pourrait se soulager et en trottant allègrement, cela passerait inaperçu... ou presque.
Et le cocher, ganté de blanc, coiffé de son gibus étincelant lui parlait sur un ton conciliant inhabituel et effleurait à peine sa croupe sensible de la lanière du long fouet pour l'inciter au départ.
En cette fin du XIXe siècle, de quels véhicules s'animaient encore nos chemins, nos routes, nos rues ? Essayons d'imaginer ces spectacles d'une époque révolue que l'on se prend parfois à regretter quand nous sommes égarés au milieu de véhicules pétaradants, polluants et dans les foules grouillantes.
Ici nous pouvons évoquer des moyens beaucoup plus modestes pour le transport des marchandises et des voyageurs.
Les passants croisaient des carrioles, des charretons, bringuebalant bruyamment sur les pavés inégaux et que les commerçants utilisaient pour de petites livraisons à domicile. Le plus souvent on chargeait de cette tâche des jeunes gens ou des enfants, même, ceux sortis de l'école après le certificat d'études primaires où ceux ayant terminé leurs humanités au cours élémentaire.
Les artisans aussi faisaient appel à cette main d'œuvre économique pour transporter à pied d'œuvre des matériaux et leur outillage. Des parents s'insurgeaient souvent contre le plombier ou le maçon à qui ils avaient confié leur enfant pour l'apprentissage.
- « Il n'apprend pas le métier à mon fils » disaient-ils, « toute la journée il lui fait pousser ou tirer le charreton ! »
Il n'était pas rare de rencontrer sur les chemins de campagne la roulotte des tziganes basanés, tirée par une haridelle toujours en quête de problématiques pitances, ou alors le coffre presque cubique du colporteur, monté sur quatre petites roues qu'il poussait dans la boue ou la poussière épaisse des chemins. Il apportait aux gens de la campagne des articles d'épicerie, du fromage, du café, du chocolat et aussi de la mercerie : fil, aiguilles, boutons. Certains colporteurs ne passaient voir leur clientèle paysanne qu'une fois par an et lui offraient des pièces d'étoffes et des bleus de travail.
Tout le monde en ce temps-là ne possédait pas des moyens de locomotion. L'entretien d'un attelage représentait une dépense appréciable. Nous verrons que, même au début du XXe siècle, les propriétaires des premières bicyclettes étaient considérés comme des privilégiés. Les commerçants et les artisans un peu mieux nantis, les bouchers, les boulangers, les charcutiers, les laitiers, se portaient ainsi au-devant d'une clientèle, généralement fidèle. Les rétameurs, les rempailleurs de chaises, les raccommodeurs de faïence et de porcelaine, n'ayant que peu de matériel à emporter disposaient quelquefois de bécanes lourdes, crasseuses laissant trace de leur passage sur les longues herbes des chemins englués de cambouis.
Ces véhicules de transport rudimentaires avaient eu leur ancêtre avec la draisienne inventée par Drais. La Seyne avait connu ces instruments de locomotion à deux roues reliées par une pièce de bois avec une direction à pivot. Comme elle ne possédait pas de pédales, on se poussait avec les pieds ce qui donnait une progression par saccades que les inégalités du terrain réduisaient le plus souvent à néant.
Cet engin incommode très en vogue en 1818, fut abandonné pour le vélocipède (inventé par les frères Michaux), appelé aussi bicycle, qui en différait par sa grande roue avant motrice sur l'axe de laquelle on avait fixé un pédalier alors que la petite roue arrière supportait une selle très haute difficilement accessible du sol. Ce mode de locomotion demeurait très lourd par ses masses métalliques pleines et son inconfort accru par la méconnaissance du pneu gonflable.
On en fabriqua tout de même pour toute la France, mais il faut bien comprendre que son utilité dépendait surtout de la nature du terrain. On imagine mal nos anciens remonter la rue Louis Blanqui appelée autrefois la Calade ou gravir le raidillon du chemin des Moulières à partir du quartier Beaussier avec de tels véhicules. Les rues pavées grossièrement, les terrains en déclivité eurent raison des jeunes musculatures.
Le souffle manquait au conducteur dans les montées, les descentes présentaient toujours des dangers alors que le pédalier sans roue libre ne pouvait être maîtrisé par la seule force des jarrets. Par surcroît aucun système de frein n'avait été encore imaginé
Ma vieille tante Pisany, née en 1879, inépuisable de souvenirs, se plaisait à raconter les exploits de son voisin du quartier Beaussier qui répondait au nom de Chapuis.
Propriétaire d'un vélocipède dont il usait de temps en temps et sur des parcours limités, ce brave homme se livrait à une gymnastique périlleuse pour enfourcher sa monture.
« C'était toujours une curiosité pour moi, disait ma tante que de le voir grimper sur sa mécanique. Il lui fallait d'abord accéder au rebord d'une fenêtre en rez-de-chaussée le plus souvent en passant par l'intérieur, s'asseoir sur la selle tout en s'appuyant au mur de la main droite, tenir le guidon de la gauche enfin s'élancer vivement en appuyant fortement sur les pédales sans perdre l'équilibre ».
« Je l'ai vu maintes fois rater son départ, perdre sa direction, abandonner les pédales rouillées et s'étendre de tout son long dans un fracas de ferraille. Alors les commères ouvraient leurs fenêtres et s'exclamaient bruyamment, « Chapuis es maï oou sooù ». Et les voisins ricanaient, les enfants attroupés poussaient de grands cris moqueurs. Personne ne demandait à Chapuis s'il avait eu du mal ».
« Ah ! je voudrais bien vous y voir, disait-il, profondément ulcéré de son échec. Alors, péniblement, il allait ranger son véhicule dans sa remise, vérifier si la rotation des roues était encore possible et remettait à plus tard sa prochaine expérience ».
Au vélocipède incommode à la fois par son poids excessif, sa maniabilité précaire, se substitua la bicyclette avec deux roues d'égal diamètre, un pédalier avec transmission du mouvement par chaîne. La roue arrière devenant motrice, la roue avant assurant la direction par le moyen d'un guidon.
Il me souvient d'avoir roulé sur un vieux vélo de la fin du XIXe siècle emprunté à un ouvrier habitant Ollioules et se rendant chaque jour aux chantiers de La Seyne par ce moyen de locomotion. Les inconvénients majeurs demeuraient le pédalier à roue fixe et l'absence de pneus gonflables. Les jambes ne prenaient jamais de repos. Dans les descentes, il fallait freiner sur ses muscles et quand la roue à pneu plein ne pouvait éviter un caillou, c'était le dérapage à coup sûr
N'offrant qu'une sécurité limitée, ce moyen de transport fut tout de même en usage pendant deux ou trois décennies.
Les premières bicyclettes apparurent vers 1890. Pendant plusieurs années, elles furent rares en raison de leur prix. Mon vieux maître d'école me disait qu'en 1903 une bicyclette neuve coûtait trois fois le traitement mensuel de l'instituteur. « Grâce à quelques économies et à l'aide de mon père, je pus, disait-il, m'en acheter une d'occasion. Je me sentais alors le roi de la route, du moment que j'allais plus vite qu'un cheval, j'étais vraiment un favorisé ».
Dès les premières années du XXe siècle, l'industrie des cycles prit un essor rapide. Depuis la création du pneu gonflable lancé par Dunlop en 1888 les progrès se portèrent sur la confection des roulements à billes, de la roue libre, la forme et la nature du cadre, le système des freins.
Les améliorations incessantes ont fait de la bicyclette un instrument de transport individuel précieux toujours très en vogue particulièrement chez les promeneurs et les sportifs
Nous aurons l'occasion d'y revenir dans la dernière partie de notre récit.
À l'aube du XXe siècle, notre ville de La Seyne voisine les 20 000 âmes. Son développement est dû essentiellement à l'essor de la construction navale nécessitée par les échanges économiques croissants entre la Métropole et l'Empire colonial surtout depuis l'ouverture du Canal de Suez en 1879. Les lignes maritimes, la flotte de commerce, ont besoin de protection dans ce monde capitaliste de la rapine et de l'exploitation de populations sous-développées et sans défense. La construction des paquebots et des cargos sera complétée par celle des navires de guerre. Dans un premier temps, l'Arsenal de Toulon mit des bateaux de guerre en chantier sur ses cales du Mourillon.
Mais l'Administration maritime fit bientôt la meilleure part à l'industrie privée et la Société des Forges et Chantiers de la Méditerranée sera en mesure pendant plusieurs décennies de lancer des unités de transports civils et militaires de tous les types. La vie industrielle prit un essor considérable entraînant des bouleversements importants dans l'économie locale. À ces phénomènes s'ajoutèrent ceux du tourisme, non négligeables, depuis l'exemple donné par Michel Pacha dès 1884.
Un touriste hivernant, débarqué à la Gare de La Seyne-Tamaris-sur-Mer, cherchait en vain un moyen de locomotion rapide pour se rendre au grand Hôtel des Sablettes ou à sa résidence de Manteau. Aux va-et-vient intenses des ouvriers, des cultivateurs (il existait plusieurs centaines d'exploitations familiales dans cette période), des artisans, des commerçants, s'ajoutait alors une animation plus inquiétante : celle des militaires des armées de terre et de mer. Les ateliers de la Pyrotechnie recrutaient du personnel. La grande guerre mondiale approchait.
Et ce fut là une raison supplémentaire pour les pouvoirs publics d'envisager l'amélioration des transports de l'aire toulonnaise, perfectionner ceux existants, créer des moyens plus rapides, plus efficaces sans perdre de vue les questions de rentabilité.
Ici doit figurer un rapide historique des tramways dont ma génération a vu la naissance au début du siècle, puis leur disparition avec la deuxième guerre mondiale.
Quand on parla aux Seynois et aux Toulonnais de la création de ce nouveau mode de transport collectif, ils furent naturellement captivés par l'idée de la fée électricité qui allait propulser sur les routes des centaines de voyageurs groupés sur deux ou trois véhicules associés, cela sur des distances importantes.
En multipliant le nombre des wagons, on pourrait dans une seule journée en transporter des milliers.
Mais le bon peuple, loin d'être familiarisé avec l'idée de ces engins venant de l'étranger, se posait des questions.
De vieux routiers disaient qu'il s'agissait d'une invention anglaise. Les anciens de l'Entreprise Prat en savaient long sur le problème des transports, même sur ceux des pays étrangers.
Ils donnaient même l'explication étymologique du mot tramway - tram ça veut dire rail plat, c'est-à-dire qui ne fait pas saillie au-dessus de la chaussée et way ça signifie voie - autrement dit tramway, en anglais, c'est une espèce d'omnibus sur rail. Et l'aîné des Prat disait :
« Je les ai vus à Londres ces tramways tirés par deux chevaux. Le travail du conducteur était parfois malaisé car les bêtes glissaient les jours de verglas. Les piétons se plaignaient aussi quand ils coinçaient les talons de leurs chaussures dans les rails ».
Et le frère cadet, féru de documents d'époque, affirmait que l'administration anglaise voyait dans l'installation des rails une diminution des frais d'entretien des chaussées et par conséquent un allégement des budgets de voirie. Les premières lignes de tramways de ce genre implantées à Londres remontaient à 1840.
À Paris, les tramways à traction hippomobile furent utilisés pour la première fois en 1871 et six ans plus tard un réseau complet desservait la presque totalité des quartiers de la Capitale. Par la suite on tenta un essai de traction à vapeur, mais il s'avéra trop compliqué, trop bruyant et par surcroît trop onéreux.
Un décret du Journal officiel daté du 16-1-1881 déclara d'utilité publique la création à Toulon de trois lignes de tramways hippomobiles. Le 17 janvier 1886 fut inaugurée la première, composée de deux parties, place Notre-Dame (Noël Blache) à Bon Rencontre et place Notre-Dame au pont de Saint-Jean-du-Var.
En cette fin du XIXe siècle où le progrès des techniques s'affirmait de jour en jour, on savait produire l'énergie électrique et ses applications dans l'industrie se multipliaient sous les formes les plus variées.
Monsieur Lagane, Directeur des Chantiers, créa un atelier spécialisé en 1890 dont Monsieur Savatier, son gendre, prit la responsabilité. L'éclairage électrique fonctionnera à bord des navires alors qu'il n'était pas encore en usage dans les rues de la ville. La manœuvre des tourelles de cuirassés s'effectuera aussi grâce au courant électrique. On pourrait multiplier les exemples.
Les travaux de recherche des ingénieurs donnaient lieu à des rencontres, à des échanges d'expériences sans nombre.
Comment utiliser cette énergie électrique invisible, l'adapter à des véhicules existants dont la forme rappelait d'assez près celle des omnibus à chevaux ?
Les études aboutirent en quelques années et simultanément dans les grandes villes ou agglomérations, on vit les projets se concrétiser.
Leur réalisation exigeait beaucoup d'argent. Souvenons-nous de la quantité et de la diversité des matériaux nécessaires : véhicules lourds, rails, aiguillages, hangars, ateliers de réparations, outillage, pylônes supportant des centaines de kilomètres de câbles,...
À l'ère des vols intercontinentaux, on est parfois tenté de sourire au souvenir des motrices et de leurs attelages poussifs.
Et pourtant ces tramways représentèrent pour l'époque une véritable révolution.
Ce fut autour des années 1890, que les autorités locales et même régionales manifestèrent un intérêt pressant pour ce nouveau mode de transport en commun qui desservirait un grand nombre de petites localités comme Six-Fours, Sanary, Bandol, Ollioules, Le Beausset,...
Des années durant, les sociétés à actions firent leurs offres de service aux Municipalités pour obtenir des concessions.
Il fallut acheter ou exproprier des terrains, réaliser des emprunts. Les années passaient et les populations souffraient manifestement de la stagnation de ces problèmes aux solutions fréquemment remises en cause.
Par contre, la Société des bateaux à vapeur dont les affaires prospéraient ne manifestait aucune impatience de voir s'établir une concurrence redoutable pour l'avenir.
Les six bateaux en service entre Toulon et La Seyne et ceux de la Compagnie de Tamaris naviguaient à plein rendement. En serait-il toujours ainsi ?
On pouvait espérer le maintien d'une bonne activité avec l'augmentation de la population et de la clientèle assurée des travailleurs seynois de l'Arsenal et des Toulonnais se rendant aux Chantiers de La Seyne. Le concurrent le plus redoutable serait à n'en pas douter le plus rapide. Les bateaux franchissaient la rade en quelque 25 minutes. Avec leurs nombreux arrêts, les attentes aux croisements, les aiguillages, les tramways ne seraient pas plus rapides. Ils desserviraient surtout les quartiers périphériques de l'agglomération toulonnaise Lagoubran, Le Pont du Las... et satisferaient une autre clientèle.
On put se faire une idée plus précise sur le fonctionnement des tramways avec l'exemple des Toulonnais.
En 1896, Monsieur le sous-préfet invita les Maires des communes intéressées à réunir les Conseils municipaux dans le but de substituer la traction électrique à la traction animale. L'année suivante, le 30 juillet, fut inaugurée la ligne électrique Toulon-La Valette.
Progressivement, le réseau toulonnais allait s'étendre vers le Mourillon, Le Pont du Las, Les Routes, Lagoubran...
Pourquoi les Seynois attendront-ils encore dix ans avant de connaître la liaison électrique avec Toulon ?
Ce retard s'explique par le fait d'une liaison maritime qui donnait pleinement satisfaction à un grand nombre de nos concitoyens, mais aussi par l'instabilité politique que connut notre cité pendant les dix années comprises entre 1896 et 1907, où les municipalités changèrent à quatre reprises.
Cependant, de nombreuses études furent soumises aux édiles municipaux de la région toulonnaise. Il fallait absolument régler le problème des transports par l'énergie électrique et penser aussi à l'éclairage public qui mériterait à lui seul un historique particulier.
Évoquons maintenant les divers projets soumis à la discussion des conseils municipaux, émanation de plusieurs entreprises de transport public. On trouve souvent à la lecture des documents administratifs de cette époque les noms de Arden, Saunier, Miquel et Cie.
Le premier projet proposait la liaison La Seyne-Toulon. Le départ était prévu à proximité du port (chantier Curet à l'emplacement actuel du jardin A. Briand). La ligne longerait l'usine à câbles en service depuis 1885, puis le littoral de Brégaillon jusqu'à la Pyrotechnie. Après avoir contourné le mur de clôture de l'Arsenal elle se terminerait place Saint-Roch. La longueur fut évaluée à 4 388 m.
Six mois plus tard, la commune de La Seyne présenta un projet beaucoup plus audacieux comprenant quatre parties totalisant 18 km de lignes.
Le premier itinéraire devait relier la place du Théâtre à Toulon à la Place de la Lune de La Seyne en passant par la place Saint-Roch, la Pyrotechnie et la gare de La Seyne.
La deuxième partie se proposait de relier La Seyne aux Sablettes par le bord de la rade.
La troisième partie devait assurer la liaison Les Sablettes-Tamaris par le littoral de Mar Vivo et Fabrégas.
Enfin, puisque le courant électrique arriverait à Janas, on pensa emmener les touristes à la Chapelle du Mai par un funiculaire qui leur éviterait une marche épuisante.
M. Saturnin Fabre souhaitait ardemment la réalisation de ce projet complété par la construction d'un Grand Hôtel à l'entrée de la forêt.
Le Conseil Municipal décida de concéder ce projet à M. Miquel qui garantirait parmi les avantages consentis l'éclairage de la ville pendant 99 ans à partir de 1905.
Était prévue également la cession de 105 hectares de la forêt pendant 99 ans, en échange de quoi M. Miquel construirait une route touristique au bord de la mer et qu'il verserait à la ville une indemnité pour la forêt communale, et un droit de stationnement.
Ce grand projet échoua comme le précédent et les demandes de concession furent annulées. On prétexta des irrégularités administratives. En réalité, on recula devant l'importance des dépenses.
En 1897, M. Miquel se joignit à M. Arden pour présenter un nouveau projet dans lequel ne figurait plus la cession de l'éclairage à la ville pendant 99 ans, pas plus que l'aliénation des 105 hectares de la forêt communale de Janas.
Il serait fastidieux d'énumérer toutes les délibérations municipales où il fut question des tramways qui entraient peu à peu dans le domaine de la réalité.
À partir de 1904, les entrepreneurs de voitures hippomobiles comme MM. David et Pellegrin éprouvèrent des inquiétudes car la Compagnie générale des Tramways dirigée par M. Metral commençait ses investissements pour l'établissement de la ligne Toulon-Les Sablettes par Lagoubran avec prolongement ultérieur jusqu'aux Sablettes dont la qualité de station balnéaire s'était précisée depuis la fin du XIXe siècle sous l'impulsion de Michel Pacha.
Le 3 Août 1905, notre Conseil municipal discuta pour la première fois du tramway La Seyne-Ollioules. Cette ligne établie après celle de Toulon, passerait par Reynier (Six-Fours) et Sanary. Ce projet ne se réalisera que 12 ans plus tard. Il en sera question plus loin.
[Voir également la documentation sur Le tramway à La Seyne-sur-Mer dans le site La Seyne en 1900]
En octobre 1907, les tramways considérés alors comme les monstres de la route s'ébranlèrent enfin sur des rubans d'acier grâce au courant électrique amené par un câble suspendu de loin en loin à des consoles fixées sur des pylônes hauts de plusieurs mètres et fournis par la société Énergie Électrique du Littoral. L'inauguration de la ligne se concrétisa par un banquet qui eut lieu aux Sablettes avec la participation des dirigeants de la société et des édiles locaux.
Il n'est pas inintéressant de rappeler le fonctionnement des lourdes motrices et de leurs remorques dont le passage attirait les foules curieuses dans les premiers jours de leur mise en service, et de mentionner quelques aspects folkloriques dont les plus anciens de nos concitoyens seront certainement friands.
Du faîte de la voiture motrice une longue perche terminée par un réa dont la gorge enserrait le câble, transmettait le courant électrique au rhéostat de la plate-forme, à l'avant du véhicule. Sur cet appareil, deux manettes, l'une courte pour la mise en route et l'accélération, l'autre plus longue commandant les freins. Le wattman debout, devait faire preuve d'une grande vigilance, d'abord surveiller la voie, même de loin, afin de prévenir les accidents. Pour ce faire, il actionnait du talon une espèce de champignon métallique relié à un avertisseur sonore qui rendait un king ! ding ! monotone.
Au-dessus de sa tête, un autre avertisseur plus discret, actionné par les voyageurs, lui signalait les arrêts facultatifs demandés. L'intérieur de la voiture rappelait celui d'une Micheline avec beaucoup moins de confort. Les sièges en bois lamellé étaient nantis de dossiers réversibles suivant la direction de la marche et portaient des plaques émaillées indicatrices de réclames comme Pharmacie Castel Chabre (déjà !), Café Maurice ! Un délice ! D'autres donnaient des conseils sur les bienfaits du thermogène ou du vin de viande du Docteur Aubert.
Entre les deux rangées de sièges, dans la coursive, s'activait le receveur qui distribuait de petits tickets de couleurs différentes suivant les trajets, en échange de quelques sous en bronze. Il s'efforçait de n'oublier personne par crainte des sanctions que les contrôleurs célèbres de l'époque, Jourdan et Boccacio, ne manqueraient pas de lui infliger.
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Nos anciens nous ont conté souvent leurs émotions quand les premiers tramways firent leur apparition à La Seyne. De tous les quartiers éloignés, petits et grands, se pressaient sur leur passage. On s'extasiait devant cette nouvelle invention. On redoutait bien les accidents possibles et il s'en produisit forcément par l'imprudence des charretiers lambins roulant sur la voie, de voyageurs trop pressés descendant du véhicule en marche, de garnements qui posaient des moellons sur les rails...
Malgré ces inconvénients, leur utilisation entra rapidement dans les mœurs.
Ajoutons que ce mode de transport eut été plus rapide avec une double voie. Mais il fallait penser à l'automobile alors à ses débuts et dont on pouvait prévoir aisément le développement. Comment réaliser les va-et-vient sur une voie unique ?
On eut recours au système des croisements avec des aiguillages. Entre La Seyne et Les Sablettes, les tramways pouvaient se croiser en quatre points : le Pas du Loup - le Pont de Fabre - l'avenue Frédéric Mistral - l'avenue Garibaldi.
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| Tramway au rond-point des Sablettes |
Entre ces points, un système d'éclairage informait le wattman si la voie était libre. Tout cela occasionnait des pertes de temps, mais il fallait tout de même reconnaître l'évidence du progrès par rapport aux omnibus hippomobiles.
L'ambiance des heures de pointe
Aux heures d'affluence, au sortir des usines par exemple, les usagers se lançaient à l'assaut des tramways avec frénésie. On se disputait les places assises, on s'entassait dans les coursives, puis sur les plates-formes comblées à leur tour, des grappes humaines se formaient sur les marches, sur les tampons, accrochées aux moindres aspérités Le brave receveur avait beau jouer des coudes pour encaisser les recettes, certains voyageurs demeuraient pour lui inaccessibles. Le conducteur coincé parmi les passagers de la plate-forme avant, donnait des bourrades pour manœuvrer ses manettes. Tout cela retardait évidemment le départ. On s'interpellait, les imprécations fusaient de toutes parts :
Et l'un protestait contre le prix des places, un autre contre le Maire et son Conseil Municipal, un autre contre le gouvernement et le Président Fallières.
Les marchepieds étaient généralement occupés par des hommes, mais auparavant certains avaient attendu, avant de s'y fixer et apparemment par souci de galanterie, le passage de jolies filles. Parvenues au dernier degré, leur longue robe laissait à peine découvrir au regard la forme des mollets. Ce qui ne laissait pas indifférent quelque libertin à l'affût. En ce temps-là, on savait se contenter de peu.
D'autres, plus audacieux, ne craignaient pas, dans les coursives bondées, de rechercher des contacts féminins très appuyés d'où il résultait souvent de vertes répliques.
Et ces algarades se terminaient généralement dans l'hilarité générale, quand le véhicule s'ébranlait enfin.
À la belle saison, sur le tramway en provenance des Sablettes, les mêmes scènes désopilantes se produisaient. Le transport se compliquait par l'afflux d'enfants chargés de leurs jouets de plage : des seaux, des pelles, des ballons et aussi de mini-parasols. Il faut aussi imaginer les efforts du voyageur pour se dégager de l'intérieur et descendre en milieu de parcours. Les grappes humaines agglutinées autour des marches se disloquaient pour laisser passer l'intéressé qui poussait alors un grand cri de soulagement.
- Es pas tròu lèu ! (ce n'est pas trop tôt). Té ! la prochaine fois, j'irai à pied.
Les incidents entre les employés de la compagnie et les voyageurs étaient fréquents. Certain receveur irascible exigeait souvent l'appoint s'il n'avait pas fait sa provision de petite monnaie au départ. S'adressant au client avec autorité, il s'écriait
Les cris réprobateurs des voyageurs impatients s'élevaient de toutes parts et certains n'hésitaient pas à payer eux-mêmes la place au passager incriminé pour en finir avec des discussions stupides. Ainsi, pendant plusieurs décennies, la vie seynoise s'anima de ces transports collectifs que furent les tramways.
Afin de compléter cet historique ajoutons qu'une autre compagnie Les Tramways de l'Ouest Varois assura la liaison La Seyne-Ollioules avec prolongements ultérieurs sur Le Beausset en passant par Six-Fours et Sanary. La manœuvre des motrices s'effectuait rue Hoche, à l'emplacement actuel de la station des taxis, ce qui expliquait l'appellation du débit de boissons qui jouxte l'hôtel de ville de Bar des Arrêts, avant de devenir Le Miami.
Cette ligne se détachait de la route de Toulon à hauteur du Lavoir Saint-Roch (avenue du Docteur Mazen). Le service de l'Ouest Varois fonctionna entre 1917 et 1936.
Pendant un quart de siècle, la compagnie des tramways fonctionna normalement. les transports individuels se développaient lentement. La bicyclette, la motocyclette, l'automobile existaient depuis la fin du siècle dernier. Une autre source énergétique avec les hydrocarbures tirés du pétrole brut allait supplanter peu à peu l'électricité.
Nous verrons dans les années 1930 se préciser une concurrence redoutable pour les tramways. Le moteur à explosion allait s'imposer dans l'industrie, les transports individuels et collectifs. Si l'on ajoute que dans cette période la compagnie des bateaux à vapeur fonctionnait toujours dans des conditions à peu près correctes, on devine les difficultés auxquelles devait s'attendre la compagnie des tramways, d'autant que ses frais de fonctionnement s'alourdissaient d'année en année. L'entretien des voies, du matériel roulant des dépôts et ateliers, les réajustements de salaires lui posaient des problèmes difficiles à résoudre.
Nous avons montré que la réalisation des projets de tramways s'étendit sur une période d'une vingtaine d'années. Avec les bateaux à vapeur, le problème des transports collectifs avait avancé considérablement. Mais les petits déplacements, les liaisons entre la ville et la campagne causaient toujours de la fatigue et des pertes de temps. Les ingénieurs, les industriels s'attachèrent à résoudre ces difficultés par la création d'engins de transport individuel : bicyclettes, tricycles, motocyclettes, automobiles.
Certes, les recherches dans ce domaine remontent très loin dans le temps. Celles d'une force motrice autonome, nous les devons au génie d'un visionnaire : Léonard de Vinci.
On imagina au milieu du XVIIe siècle un véhicule fonctionnant au moyen d'horloges et d'engrenages en bois, mus par des ressorts que des muscles robustes devaient remonter.
On tenta d'utiliser la force du vent pour actionner des chars à voiles. Mais il fallut l'énergie de la vapeur dont l'homme sut tirer parti au XVIIIe siècle pour franchir de grandes étapes. Il le fit admirablement en construisant des locomotives et des bateaux. Mais ces tentatives d'utilisation de la vapeur pour le transport individuel n'aboutirent qu'à des résultats médiocres. En 1769, Cugnot construisit le premier chariot à vapeur appelé aussi fardier. Sa vitesse n'excédait pas 4 km/heure. Les ingénieurs et chercheurs créèrent de nombreux modèles dont la forme manquait plutôt d'élégance. Le plus fréquemment, deux personnes assuraient le fonctionnement : l'une à l'avant à la manette de direction et au freinage, l'autre à l'arrière surveillait la chaudière. On tenta de substituer à la vapeur, le gaz de houille découvert par Lebon, sans résultat positif.
Ces tâtonnements durèrent pendant plus d'un siècle. Il fallut arriver à l'ère de l'industrialisation européenne avec des constructeurs comme Peugeot, Panhard, Bollée et Serpollet en France, Diesel et Benz en Allemagne, pour que les transports automobiles prennent véritablement leur essor. Citons au passage quelques dates marquantes pour la France.
En 1891, Peugeot construit des quadricycles à pétrole, sorte d'hybride auto-moto, puis des phaétons. Quelques années avant sa mort, Michel Pacha posséda un coupé de ville Panhard.
En 1899 apparaît la première moto Peugeot avec un moteur de 1,5 cv. En 1905 se déroula pour la première fois le grand prix du Mans. Nous avons le souvenir de ces premiers véhicules autos démarrant à la manivelle.
La mise en route restait souvent problématique. Il fallait bien penser à ouvrir le robinet d'essence et à tourner le commutateur. Puis lancer le volant du moteur au moyen d'une manivelle dont les retours pouvaient être dangereux. Alors la machine reniflait puis toussait.
« Il a parlé ! » disait le conducteur avec satisfaction. Puis une espèce de râle signifiait qu'il fallait patiemment recommencer à faire des tours de manivelle.
Le moteur renâclait... Enfin un top ! top ! bruyant faisait trembler tout le véhicule qui pétaradait en dégageant des odeurs nauséabondes. Après le moteur, c'étaient le conducteur et les passagers qui toussaient. Quand la machine prenait de la vitesse, on entendait parfois un passager s'exclamer :
« Attention, chauffeur ! vous allez vous tuer ! » (La vitesse maximum ne dépassait pas 30 km à l'heure.)
Les années passant, les engins hoquetant de 1890 firent place à des véhicules puissants, rapides mais coûteux à l'achat comme à l'entretien.
Quelques rares Seynois cossus du début du siècle circulaient bien tranquillement sur les routes fréquentées seulement par des charrettes et des tombereaux.
Les gens de ma génération se souviennent de M. Felitier grand propriétaire terrien du Pin Rolland, du Docteur Loro qui disposait d'une belle limousine conduite par son chauffeur particulier, M. Coupiny, du docteur Daniel et de sa de Dion-Bouton, de M. Rimbaud, Directeur des Forges et chantiers, roulant dans une Delaunay-Belleville. Possédaient aussi des véhicules automobiles dans cette période, M. Abram le marchand de bois, Victor Content le fabricant de peinture, M. Armand le pharmacien, M. Menc le droguiste, MM. Villedieu et Autard, bouchers, le gérant de la société des bateaux à vapeur M. Marquand, et M. Barel, entrepreneur....
Rappelons, si l'on en croit les plus anciens de nos concitoyens que les premiers camions en usage à La Seyne provenaient des stocks américains. Dès la guerre terminée, en novembre 1918 l'armée des U.S.A. liquida sur place son matériel et ses équipements : autos, camions, vêtements, chaussures...
C'est ainsi que M. Hippolyte, boucher sur le port, fut l'un des premiers à disposer d'un camion pour son commerce. De son côté, M. Hollande de l'entreprise de transport Pellegrin mit en service après la guerre de 1914-1918 le premier taxi. L'ère des fiacres et des calèches prenait fin.
L'Angleterre, l'Allemagne, l'Italie, la France et les États-Unis d'Amérique furent à l'avant-garde pour diversifier les modèles, perfectionner la puissance des systèmes de démarrage, de freinage, d'éclairage, de sécurité.
Les firmes dont on parlait au début du XXe siècle : Peugeot, Citroën, Renault, Chevrolet, Berliet, Ford... ne pouvaient se lancer dans la fabrication de voitures individuelles qu'avec une extrême prudence. Les industriels, les hommes d'affaires en général, ne reculaient pas devant les dépenses, mais l'auto restait inaccessible aux petites gens. Et puis, fait capital, il fallut à partir de 1910, se lancer dans les fabrications de guerre : camions de transports, véhicules, de liaisons, tracteurs de l'artillerie...
La paix revenue, au cours de la période qui suivit l'Armistice, l'industrie de l'automobile prit son essor. Le marché s'ouvrit à un large public désireux de profiter des joies de la détente et du tourisme. Les profiteurs de la guerre attendaient de nouvelles tensions internationales pour maintenir leur chiffre d'affaires.
Elles se produisirent quelques années après les traités de paix de 1919. En attendant, ils se lancèrent dans la fabrication de séries mais l'inflation ayant joué à plein depuis le début du siècle, le nombre des usagers de petits véhicules ne progressait qu'avec lenteur. D'autres raisons faisaient hésiter la clientèle ; l'état des routes par exemple, négligées pendant toutes les années de conflit, la fragilité des pneumatiques, source permanente d'ennuis, la fréquence des pannes, car de nombreuses mises au point restaient à faire.
Néanmoins, entre 1923 et 1928, le port de La Seyne commença à s'animer de la populaire 5 CV Citroën dont la couleur jaune vif lui valut le surnom de la petite citron, des Peugeot et des Renault. De petits modèles, ainsi que des camionnettes de transport apparurent également, conduites par des artisans et des cultivateurs qui abandonnèrent le char à bancs pour transporter leurs légumes sur le marché. Le développement de la moto suivit de près celui de l'automobile et pourtant la première machine appelée motocyclette avait reçu un vrai moteur à explosion en 1885.
En 1903 furent disputées les premières épreuves du Paris-Madrid et du Paris-Vienne avec des vitesses dépassant 80 km à l'heure. Il faudra attendre 1925 pour que le monde de la moto soit solidement organisé sur le plan industriel. Dans cette période apparurent les premiers side-cars. Les amateurs d'excursions, de randonnées se groupèrent et notre ville vit se constituer en 1928 une nouvelle association à caractère sportif et de loisirs nommée Auto-Moto Club Seynois. Toute une génération se souvient de notre populaire concitoyen Louis Meunier, animateur de ce groupement qui donna naissance par la suite à la section de moto-ball.
Des noms comme Gos et Joly resteront attachés au développement de la moto à La Seyne, particulièrement avec la marque Terrot, apparue pour la première fois en 1905. Beaucoup plus tard, en 1924, un passionné de la mécanique, Rovin, s'en alla à Courbevoie monter une fabrique de motos en compagnie de trois associés : Doriot, Flandrin, Parent dont les familiers de l'usine ne retenaient que les initiales D. F. P., qu'ils traduisaient par dérision dernière ferraille parue.
Ne quittons pas l'époque des petits véhicules sans dire quelques mots des bicyclettes. Par rapport au début du siècle, des améliorations importantes avaient été apportées à ce moyen de transport individuel qui devint d'un usage courant pour les travailleurs de l'Arsenal et des chantiers navals ainsi que pour les promeneurs du dimanche.
Les tandems emmèneront les couples parfois loin de leur point de départ.
Le cyclisme en tant que discipline sportive prit alors un essor considérable à travers toute la France.
Le seynois Joly dont nous parlions plus haut monta un magasin de cycles après la première guerre mondiale. Puis le populaire François Cresp associé à Zanolo fit de même. Plus tard, il réorganisa le montage et la vente des cycles avec Bertello, très connu également de nos concitoyens.
Depuis cette époque, l'usage des bicyclettes s'est poursuivi, ralenti tout de même par la naissance du scooter, des vespas, des vélomoteurs et des pétrolettes en tout genre.
Le citoyen de cette fin de XXe siècle dispose vraiment de toute une gamme de moyens de transport individuel lui permettant d'aller partout en limitant au maximum ses fatigues, avec des gains de temps appréciables.
Les transports collectifs - Cars Étoile - Autobus Étoile
On s'acheminait vers la vulgarisation des petits véhicules automobiles, mais il n'était pas encore possible à la grande masse des travailleurs d'en faire l'acquisition. Aussi les transports collectifs dans les années d'avant la guerre de 1939-1945 assuraient la plus grande partie des déplacements.
La compagnie des tramways et la société des bateaux à vapeur rendaient toujours de grands services, mais leurs dirigeants et les actionnaires envisageaient avec inquiétude l'organisation des transports automobiles.
Des expériences concluantes faites dans les grandes villes de France incitèrent des entrepreneurs de transports locaux à échafauder des projets. La mutation allait se faire par étapes successives. Nous ne parlerons plus des transports hippomobiles en voie de disparition dans cette période.
MM. Marino et Baschieri, propriétaires de camionnettes, se lancèrent dans les transports collectifs de touristes qui découvraient pour la première fois les sites admirables de notre département, de banqueteurs attirés par les bouillabaisses de Carqueiranne ou les civets de lièvres de Saint-Maximin, de chercheurs de champignons passionnés qui arpentaient la forêt du Don en tous sens. Puis ils décidèrent d'affréter un car assurant la liaison Toulon-La Seyne et retour. C'était une première expérience à l'aveuglette, sans contrôle, aucune réglementation n'existant. Les horaires mêmes restaient vagues et le véhicule prenait la route quand le nombre de voyageurs paraissait suffisant pour faire les frais. En 1932 apparaissent M. Foglino, organisateur d'une ligne La Seyne-Tamaris, et M. Remo organisateur d'une ligne La Seyne-La Valette. Puis les mêmes réaliseront un aller-retour l'un avec un car bleu, l'autre avec un car jaune chacun travaillant pour soi. Mais l'idée d'une association allait faire son chemin au grand dam de la société des tramways et des bateaux à vapeur (Toulon-La Seyne ainsi que les steam-boats de Tamaris.)
Avant la fin de l'année 1932 se forma le groupement des Autobus Étoile auquel participèrent tous les transporteurs. MM. Giraud et Foglino (carrossier place des Esplageolles) firent l'acquisition de deux cars (orange et noir). Le billet unique de couleur blanche fut mis en usage.
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| Un car Étoile « Aluminium » de 1932 |
Toutes ces expériences se révélèrent positives, les cars étant plus rapides et plus maniables que les tramways. Nous sommes alors en 1932 et la création de la coordination nationale des transports routiers ne se fera qu'en 1934. À partir de là, l'exploitation sera officialisée pour les transporteurs et chaque membre de la société pourra y déléguer ses droits.
La même année va se créer la Société Anonyme des Autobus Étoile avec l'autorisation de faire 300 navettes par jour entre Toulon et La Seyne.
À cette cadence, il est bien évident que la société des tramways supporta difficilement la concurrence. Pour y faire face, elle affréta des cars elle aussi, gros véhicules de couleur grise. Ordre fut donné aux chauffeurs d'organiser la course aux clients
Certains roulaient nuit et jour. D'autres cherchaient à doubler les Étoile et rafler les clients aux stations ordinaires. Cette guerre à outrance ne régla rien.
Si la société des bateaux à vapeur réussit encore à faire face aux difficultés, par contre, en 1935, celle des tramways fut nettement sur le déclin. En 1936, les tramways en provenance de Toulon s'arrêtèrent à la Pyrotechnie. De là, jusqu'à La Seyne et aux Sablettes, les autobus eurent le champ libre.
Mais la cause réelle de cette situation nouvelle fut imputable au personnel des trams qui fit une grève supérieure à deux mois, ce qui permit à la municipalité de l'époque présidée par le Docteur Mazen de rompre le contrat d'exploitation avec les tramways.
Jusqu'en 1939, la société des Autobus Étoile fonctionnera avec succès, 40 véhicules assurant la liaison Toulon-La Seyne, tandis que la compagnie des bateaux à vapeur, éprouvant de sérieuses difficultés, cessa de fonctionner en 1938.
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| Deux cars Étoile au rond-point des Sablettes |
Avec la guerre de 1939-1945, les transports collectifs devinrent presque inexistants. Le gas-oil n'arriva plus. Les Allemands mirent la France au pillage. Le tramway fut rétabli entre La Seyne et Toulon, mais il n'était plus possible de se rendre aux Sablettes par ce moyen, les rails ayant été enlevés par la compagnie.
Pendant l'occupation ennemie, il faut noter seulement le fonctionnement de trois autocars à gazogène qui se garaient chez M. Fenoglio. Les tentatives de rétablissement des bateaux à vapeur ne furent que de courte durée.
La Seyne se retrouva à la Libération considérablement diminuée avec la disparition des tramways et des bateaux à vapeur. Seuls les Cars Étoile furent rétablis et assuraient des services réguliers. Mais quelle cohue !
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| Deux cars Berliet de 1951 |
Et là aussi nous pourrions décrire des scènes pittoresques semblables à celles des tramways.
Par crainte de voir abroger le décret qui avait stoppé le fonctionnement de ces derniers, une délégation des Cars Étoile fut reçue par le ministre des transports en 1946.
Cette même année M. Foglino fils, administrateur depuis l'année précédente accepta, la présidence de la société tandis que M. Colin devenait directeur pour quelques années seulement. Il fut contraint à l'abandon de son poste pour raison de santé. M. Foglino assura alors la succession. Nous étions en 1967.
La société des Cars Étoile depuis la Libération assura seulement les transports collectifs entre Toulon, La Seyne, Les Sablettes et Saint-Mandrier. Les difficultés de rentabilité allaient s'affirmer pour elle aussi. Ses activités furent étendues à d'autres secteurs. Des cars affrétés pour des circuits touristiques permirent aux seynois de découvrir les plus beaux sites de notre département et de la Provence. La société commença à assurer des transports scolaires et le déplacement des enfants vers les centres de vacances.
La réorganisation des transports se posait de plus en plus aux administrateurs locaux et départementaux sollicités pour une aide financière efficace. Les années passaient. L'accroissement des charges devenait tel que les actionnaires ne retiraient plus aucun avantage ; la société vivotait avec peine. C'est alors que se constitua en 1979 le S.I.T.C.A.T. (Syndicat Intercommunal des Transports en Commun de l'Aire Toulonnaise).
M. Foglino ayant été nommé liquidateur de la société des Cars Étoile, tout le matériel et les droits furent vendus en décembre 1980 au S.I.T.C.A.T. qui en confia l'exploitation à la (R.M.T.T.) Régie Méditerranéenne des Transports Toulonnais.
Avec la disparition des Étoiles comme on disait couramment une page importante de notre histoire locale était tournée.
Il faut souligner qu'ils rendirent à la population des services considérables. Pendant les six premières années s'affirma le triomphe du nouveau carburant, le gas-oil, au détriment de l'électricité qui elle-même avait triomphé du charbon.
Si pendant les hostilités de 1939-1945, la société des Cars Étoile ne fonctionna qu'au ralenti et par des moyens de fortune, elle fut à même, la paix revenue, de reprendre ses services avec une grande régularité. Au total, elle a satisfait les besoins des populations de l'agglomération toulonnaise pendant près d'un demi-siècle.
La loi de l'évolution lui a posé, comme ce fut le cas des transports collectifs précédents, des difficultés insolubles. À partir de 1950, s'affirma la renaissance et le développement considérable de l'automobile. Renaissance, parce que dès la mobilisation générale de 1939, ces véhicules avaient été réquisitionnés et l'essence était introuvable.
Développement hésitant dans un premier temps. Ce fut la période où l'industrie des pneumatiques reprenait à peine son souffle. La livraison des véhicules n'intervenait que plusieurs mois après la commande.
Puis dans les dix années qui suivirent on assista à une véritable flambée dans l'industrie automobile. La prolifération des marques françaises et étrangères et des petits modèles comme la 2 CV à la portée d'une majorité de travailleurs explique que le transport individuel allait prendre le pas sur le transport collectif.
On utilisa alors le premier véhicule familial aux sorties du dimanche. On explora d'abord le département puis la région. On envisageait des randonnées plus lointaines. Au retour, on épatait les amis, les voisins, les camarades. Puis la voiture fut utilisée pour se rendre au travail, mais la proportion des épouses travailleuses croissant sans cesse, on en vint à posséder deux véhicules par famille. Puis les étudiants exigèrent la leur et voilà comment, en l'espace de quelques années, le nombre des usagers de l'automobile prit des proportions imprévisibles.
Cette évolution irrésistible devait poser de sérieux problèmes aux administrateurs à tous les niveaux : local, départemental, national ; aux urbanistes, aux constructeurs d'immeubles. Les échanges économiques se multipliant dans des régions côtières particulièrement recherchées, il fallut revoir de plus près les problèmes de circulation, créer des voies nouvelles (autoroutes, élargissement des routes secondaires départementales ou chemins vicinaux), supprimer des passages à niveaux, construire des ponts, des rocades, aménager des aires de stationnement, des parkings, construire des garages, ouvrir des voies nouvelles dans les lotissements, prendre toutes les mesures de sécurité, prévoir la signalisation, etc.
Sans vouloir entrer ici dans le détail des questions posées par l'énorme extension de l'industrie automobile, disons qu'il fallut faire face à une véritable révolution dans la vie des populations et au moment où ces lignes sont écrites, il est impossible de prévoir comment les choses vont évoluer dans les années qui viennent.
Pour rester dans le cadre local, les municipalités d'avant 1983 s'attachèrent à maîtriser le phénomène automobile en facilitant la circulation, en créant des voies nouvelles comme l'avenue Gagarine, la rue Bizet, l'avenue de la Commune de Paris et bien d'autres, en assurant une meilleure fluidité par un système électronique, en multipliant les parkings (Esplageolles, Martini).
Le problème des transports en commun fit aussi l'objet de toute leur attention. N'oublions pas que la ville de La Seyne fut à l'origine de la création avec cinq autres communes du Syndicat Intercommunal des Transports en Commun de l'Aire Toulonnaise (S.I.T.C.A.T.) dont le Docteur Trucy fut le premier président alors que Maurice Blanc, Maire de La Seyne était vice-président.
Devant les difficultés éprouvées par la société des Cars Étoile, il fallait bien assurer un développement à la fois qualificatif et quantitatif des transports.
A voir également :
- le texte « Quelques aperçus de l’aventure humaine et matérielle des cars Étoile de 1926 à 1980 », extrait du Filet du Pêcheur, bulletin des liaison des Amis de La Seyne Ancienne et Moderne, n° 158 (décembre 2021), pp. 22-39.
- l'excellent site internet de Roland Le Corff, « Mes années 50 », avec ses pages consacrée à l'Histoire des Autobus Étoile].
(*) Syndicat Intercommunal des Transports en Commun de l'Aire Toulonnaise
Il fut donc créé le 24 novembre 1978 mais devint opérationnel le 1er mai 1979. Aux six communes adhérentes à l'origine vinrent se joindre les communes d'Ollioules et du Revest.
C'est un établissement public administratif constitué pour une durée illimitée. Il a qualité de personne morale distincte des communes desservies. Il demeure ouvert à tout autre commune de l'agglomération qui désire s'y intégrer.
Pour l'instant, ses adhérents sont les communes de Toulon, La Seyne, La Valette, La Garde, Le Pradet, Saint-Mandrier, Ollioules, Le Revest. Ses buts définis sont : l'amélioration et le développement des transports en commun terrestres et maritimes. Pour en revenir à notre cadre local, après l'adhésion des autobus Étoile au S.I.T.C.A.T. les lignes suivantes ont été établies :
La ligne Toulon-La Seyne-Les Sablettes a pris le N° 18, son itinéraire est à peu près celui de l'ancienne ligne des tramways, mais le terminus pour Toulon se situe au Champ de Mars et, pour La Seyne, sur l'isthme des Sablettes à hauteur de Saint-Elme. Pendant la saison estivale des bateliers assurent la liaison de Toulon (carré du port) à la plage des Sablettes.
Une autre ligne (N° 48) assure la desserte des quartiers Fabrégas et Le Mai. Elle prend son origine au Champ de Mars passe par La Seyne, remonte l'avenue Frédéric Mistral, dépasse le Pont de Fabre, puis le Pas du Loup qu'elle quitte pour emprunter la route départementale 16, bifurque au chemin de Fabrégas qu'elle suit Jusqu'à la plage.
La longueur de cette ligne est de 11,770 km, sensiblement égale à la précédente.
Une variante passe au quartier des Plaines puis au carrefour de la Route du Mai pour aller jusqu'aux Moulières et à l'entrée de la forêt de Janas.
Depuis le 13 septembre 1979, le S.I.T.C.A.T. a créé des lignes intérieures sur la commune en correspondance avec les lignes de Toulon-La Seyne.
La ligne N° 81 réunit le collège Henri Wallon à la cité du Mont des Oiseaux et traverse la ville d'ouest en est.
La ligne N° 82 dessert les quartiers Sud et Sud-Est. Son départ s'effectue à l'Hôpital. Elle emprunte le Rond Point du 8 Mai, passe par les avenues Garibaldi et Carmille pour se diriger vers Les Sablettes et Mar-Vivo.
Aujourd'hui le S.I.T.C.A.T... et demain ?
De petits transporteurs locaux à Sanary par exemple, n'ont pas voulu s'intégrer à cette structure d'intérêt collectif. Seront-ils en mesure de faire face aux menaces de la concurrence du transport individuel ? Leurs intérêts seront-ils sauvegardés au sein du syndicat ? Chacun fait aujourd'hui sa propre expérience.
Les difficultés persistent ; le transport collectif toujours déficitaire surmonte ses difficultés grâce aux subventions des collectivités locales (commune, département, région) qui apportent une aide déterminante à son fonctionnement.
Certes, la nécessité du transport public est indispensable, mais on assiste à son déclin qui s'affirme lentement mais d'une façon constante.
À tous les niveaux, des groupes consultatifs ont préconisé des solutions pour limiter le développement du transport individuel par exemple, en augmentant le prix du carburant. L'expérience est concluante : son accroissement n'a mis aucun frein au nombre des usagers de l'automobile, les familles acceptent généralement certaines privations mais ne tolèrent pas de restrictions sur leur voiture.
Le fait est là, indiscutable. L'automobile envahit tout : les chemins, les parkings, les trottoirs. Les problèmes de stationnement, de circulation, de signalisation se posent avec acuité. Le piéton ne se sent plus en sécurité nulle part. Rares sont les chemins et les pistes où il peut apprécier les bienfaits d'une promenade. Il est bien loin le temps où les enfants jouaient aux billes sur les chemins de terre, où les petites filles jouaient à la marelle dans les rues Victor Hugo ou Clément Daniel, où les amateurs de pétanque faisaient leurs petites parties sur les chemins vicinaux.
Les édiles ont envisagé de limiter l'encombrement des routes par l'encouragement au transport collectif et même le retour au tramway dans les grandes villes.
Ce problème fut envisagé pendant longtemps dans l'aire toulonnaise avec la création d'une ligne reliant la Crau aux Sablettes en passant naturellement par La Valette - Toulon - La Seyne.
De longues études furent entreprises sans résultat..., jusqu'ici du moins. Il s'agissait de convaincre les automobilistes de se rendre à leur travail, sans souci aucun, par un moyen moins coûteux. Les véhicules du S.I.T.C.A.T., par rapport aux anciens autocars, sont d'un confort et d'une commodité indiscutable, mais il ne semble pas qu'ils aient été jusqu'ici suffisants pour dissuader les automobilistes de n'utiliser leur véhicule que le dimanche. En somme, le véhicule individuel garde la faveur de l'immense majorité de la population. Si la bicyclette est un peu en régression en raison du danger des accrochages de véhicules plus rapides, les motos pétaradantes, dont aucun pouvoir n'est parvenu encore à limiter la pollution par les gaz et surtout par le bruit, prolifèrent ainsi que les autos de toutes marques.
On peut dire que l'automobile qui a maintenant cent ans d'existence a changé la face du monde. Elle a engendré des modifications sociales imprévisibles.
Les générations futures ne seront-elles pas dans l'obligation de rechercher une énergie de remplacement si les ressources mondiales de pétrole venaient à se tarir ? Comment seront faits alors les nouveaux modes de transport ?
Le but de notre relation n'est pas de nous livrer à des prévisions sur l'avenir. Nous avons voulu simplement montrer le génie inventif de l'homme dans le seul domaine de ses déplacements nécessaires à ses activités, à sa vie propre, à la vie de la société.
En ranimant des souvenirs auxquels les anciens ne sont pas insensibles, nous avons voulu expliquer aux citoyens d'aujourd'hui les difficultés que d'autres ont connues en leur temps. À chaque étape, l'homme a su les vaincre par son travail, sa persévérance, son intelligence, sa volonté de créativité. Que de luttes parfois sévères il leur fallut mener ! Il y a des leçons à en tirer.
Tout d'abord, se souvenir que le grand mérite appartient aux novateurs. Même si la forme de la première machine à vapeur ou du premier coupé à pétrole fait sourire aujourd'hui, il faut rendre hommage à ceux qui ont découvert les principes de base. Il fut plus aisé aux chercheurs d'ajouter, de modifier, de perfectionner. L'évolution de l'humanité implique des progrès matériels incessants, nous venons de le montrer avec l'évolution des transports à l'échelle réduite de notre commune.
Après le temps des bourriquets vint celui des diligences et des omnibus, puis la machine à vapeur a bouleversé la société du XIXe siècle, puis l'électricité et le moteur à explosion ont révolutionné le XXe siècle. Nous entrons dans l'ère atomique.
Et sans cesse, chaque jour, peut-on dire, l'homme fait avancer le progrès dans tous les domaines de ses activités et comme Pascal l'a écrit, il y a trois siècles, l'homme d'aujourd'hui doit savoir que « tout ce qui se perfectionne par progrès périt aussi par progrès ». De tous ces progrès incessants, il se trouve toujours des gens désireux d'en tirer le plus grand profit.
Nous avons évoqué la concurrence sévère des premières entreprises de transports maritimes au temps du Mourrè Nègré dans les années comprises entre 1840 et 1860. Puis la raison prévalut sur les rivalités stériles. L'entente triompha des campagnes déloyales de dénigrement et la fusion des groupements s'effectua pour le plus grand bien de tous.
Plus tard, ce fut la concurrence des tramways et des bateaux à vapeur puis celle des tramways et des autobus. Aujourd'hui les mêmes problèmes persistent. Les solutions ne peuvent se trouver que dans l'union des entreprises et dans la collaboration avec les Pouvoirs Publics. Nul ne peut se vanter dans ce domaine et dans beaucoup d'autres de faire cavalier seul avec succès.
Il est difficile de terminer ces propos sur une note optimiste car il ne semble pas que les progrès matériels aient rendu l'homme meilleur. Les luttes d'intérêt se poursuivent âprement. Les égoïsmes s'aiguisent. Mais il n'est pas ici dans notre intention d'apporter des solutions à ce vaste problème de l'organisation d'une société humaine plus juste et plus fraternelle.
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