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Petite Histoire de la Grande Construction Navale |
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Petite Histoire de la Grande Construction Navale |
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Le 12 avril 1902, le Conseil municipal vota un crédit de 44 200 F destiné à sa construction. Ce bâtiment, fort heureusement conservé dans notre ville, fut inauguré le 23 septembre 1903. Aussitôt les dirigeants syndicalistes y installèrent leurs bureaux disposés autour de la grande salle de réunions où se tenaient les assemblées générales, les meetings. Dans le premier Conseil d'Administration figuraient : François Richaud, Secrétaire ; Auguste Autran, économe ; Clair Pons ; Esprit Briant, bibliothécaire.
Les conseillers de service étaient : Louis Ceste, Victor Chieusse, Etienne Divisia, Louis Marty.
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La Bourse du travail dont l'histoire dure toujours en cette fin du XXe siècle, avec des activités totalement différentes, a joué un rôle glorieux pour la classe ouvrière seynoise, celle des chantiers navals en particulier. On y donna des cours du soir gratuits : dessin industriel, mathématiques, mécanique, français, solfège...
Beaucoup de Seynois sont en possession dans leurs archives familiales de beaux diplômes décernés à leurs aînés pour leur assiduité et leurs bons résultats.
Chaque année, quand la fête du travail put être autorisée le 1er Mai, l'avenue Gambetta connaissait une activité fébrile. Après les discours, les motions adoptées dans l'enthousiasme, les omnibus à chevaux attendaient les participants au banquet traditionnel de Carqueiranne où l'on dégusterait une succulente bouillabaisse.
Parmi eux, les dirigeants des syndicats et du Parti ouvrier, des anarchistes, des antimilitaristes étaient particulièrement surveillés par la police.
Quand les omnibus appelés pompeusement « diligences » s'ébranlaient en direction de Toulon, ils arboraient des drapeaux rouges en papier et quand des plaisantins plus ou moins adversaires de la classe ouvrière lançaient des propos railleurs : « Ils ne flottent guère ces drapeaux rouges ! », les militants leur répondaient : « Oui ! mais au moins ils ne font pas de plis ». Et l'Internationale retentissait avec force sur les lieux du départ. « Debout les damnés de la terre... » et le refrain célèbre : « C'est la lutte finale... » était repris en traversant les agglomérations, par les poitrines enthousiastes de militants catéchisés, loin de se douter que l'accession des travailleurs au pouvoir devrait passer par les théories du fascisme, du nazisme ; par les guerres mondiales, les massacres de populations innocentes, les déportations, organisés par le grand capital financier international... Hélas ! Ce n'est pas fini, loin s'en faut ! La Bourse du travail demeura toujours dépendante des décisions municipales.
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C'est pourquoi certains maires peu sensibles aux conditions difficiles de la classe populaire tel Henri Pétin, Maire de 1904 à 1908, prirent à l'encontre des syndicalistes des mesures vexatoires : diminution des subventions communales, réduction des frais d'entretien... mesures pleinement approuvées par le Directeur des Chantiers, M. Rimbaud, clérical obstiné et férocement antisyndical, sauf toutefois quand apparut un syndicat dit indépendant organisé par un certain Lanoir candidat aux élections municipales de 1925 contre M. Mazen, Maire sortant de la S.F.I.O.
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ARTICLE PREMIER. - L'immeuble municipal sis avenue Gambetta, à La Seyne, construit à l'intention des syndicats ouvriers légalement constitués, et à usage de « Bourse du travail », est confié par la Municipalité à un Conseil d'Administration devant être composé par des Délégués de l'Union des syndicats ouvriers affiliés à la Confédération Générale du Travail, siégeant à Paris, 211, rue Lafayette, et à la Fédération syndicale internationale d'Amsterdam. Il en a la libre disposition des locaux (à l'exception de la grande salle, régie par l'article 8) en se conformant strictement aux présents statuts et fonctionnant en respect des lois.
ART. 2. - Tous les ouvriers syndiqués ou non, et sans distinction de nationalité, devront profiter au même titre des avantages que procurera la Bourse du Travail, soit pour le placement, soit pour les renseignements, soit pour les conseils sur les questions pouvant intéresser le monde du travail et les familles des travailleurs.
ART. 3. - Il ne pourra être tenu dans l'intérieur de la Bourse du Travail, sauf dans la grande salle, aucune réunion ayant trait à un objet politique. Les syndicats professionnels et les corporations ouvrières pourront s'y assembler pour discuter les questions se rattachant à l'étude et à la défense des intérêts économiques, industriels et agricoles, ou pour s'y constituer en syndicat professionnel.
ART. 4. - Il sera pourvu aux frais d'organisation et d'entretien de la Bourse du Travail, au moyen de subventions accordées par les corps constitués : Conseil municipal, Conseil général. Si la situation financière des syndicats adhérents à l'Union des Syndicats ouvriers de La Seyne affiliés à la C.G.T. siégeant à Paris 911, rue Lafayette, le leur permet, ceux-ci devront aussi contribuer à l'organisation et à l'entretien de la Bourse. Si les corps constitués cités ci-dessus venaient à refuser ou à supprimer les subventions nécessaires au fonctionnement de la Bourse du Travail, le Conseil d'Administration prendra les mesures les meilleures pour limiter au minimum le dommage causé au public par le manque de permanence.
ART. 5. - Le Conseil d'Administration de la Bourse du Travail de La Seyne dont la composition est définie à l'article 2 devra prendre toutes les mesures d'ordre qui assureront le bon fonctionnement de l'Institution.
ART. 6. - Seront seuls admis à occuper un local dans la Bourse du Travail les Syndicats professionnels légalement constitués en conformité de la loi du 21 mars 1884, et exclusivement ouvriers. Un exemplaire de leurs statuts et règlements, ainsi que la formation de leur Bureau, devront être joints à leur demande d'admission, adressée au Conseil d'Administration de la Bourse du Travail. Le Conseil d'Administration, après s'être prononcé sur la validité d'une demande d'admission, devra en accuser réception et faire connaître la décision prise dans le délai maximum d'un mois. Le Secrétaire général et un des délégués du Conseil d'Administration auront toujours accès dans les réunions prévues à l'article 3, pour veiller au maintien de l'ordre et à la stricte exécution du règlement. Ils ne pourront y prendre la parole que mandatés spécialement à cet effet.
ART. 7. - Les syndicats non adhérents à l'Union locale des Syndicats ouvriers affiliés à la C.G.T. siégeant 211, rue Lafayette, à Paris et à la Fédération syndicale internationale d'Amsterdam et occupant un local à la Bourse du Travail, paieront une contribution locative de 2 (deux) francs, égale à celle payée par les Syndicats adhérents à l'Union susdite. Les Syndicats en retard de trois mensualités seront mis en demeure de se mettre à jour. Faute par eux de s'y conformer dans la quinzaine du rappel à l'ordre, ils n'auront plus le droit de siéger à la Bourse du Travail et le Secrétaire général devra retirer les clefs de la salle déjà occupée. Un inventaire détaillé du mobilier du Syndicat, s'il en possède, devra être adressé, en triple expédition, au Conseil d'Administration. Cet inventaire devra être signé par le Bureau et porter le timbre du Syndicat.
ART. 8. - La grande salle est réservée par la Mairie aux réunions publiques ou politiques, et elle ne pourra être destinée qu'aux assemblées générales de tous les Syndicats adhérents à l'Union locale affiliée à la C.G.T., siégeant à Paris, 211, rue Lafayette, ou aux assemblées des syndicats ouvriers occupant un local à la Bourse du Travail, après avoir préalablement avisé le Maire 24 heures à l'avance. Le service municipal agira de même vis-à-vis du Conseil d'Administration, en en avisant le Secrétaire général. Ces assemblées auront lieu toutes portes closes ; les présidents, à leur défaut les secrétaires des Syndicats procéderont à la constatation d'identité des syndiqués avant d'avoir accès dans la grande salle. Il pourra y être donné des conférences professionnelles, scientifiques, sociales, techniques, économiques et commerciales. Il pourra aussi y être donné des solennités ayant un caractère général au point de vue syndical, professionnel ou social.
RÈGLEMENT INTÉRIEUR
ART. 9. - La Bourse du Travail de La Seyne-sur-Mer est administrée par un Conseil d'Administration qui est composé exclusivement et obligatoirement de tous les Délégués par l'Union locale des Syndicats ouvriers, affiliée à la C.G.T. siégeant 211, rue Lafayette, à Paris, et à la Fédération syndicale internationale d'Amsterdam.
ART. 10. - Le Bureau de la Bourse du Travail comprend un Secrétaire général, un Trésorier et un Conseiller de service.
ART. 11. - Le Trésorier et le Conseiller de service seront choisis parmi les Membres du Conseil d'Administration, réunis en assemblée générale, et pour la durée de deux ans. Ils sont rééligibles.
ART. 12. - Le Secrétaire Général, le Trésorier et le Conseiller de service, ainsi que le Concierge, sont sous la dépendance du Conseil d'Administration.
ART. 13. - Le Conseil d'Administration confère tout ou en partie ses pouvoirs au Secrétaire Général de la Bourse du Travail.
ART. 14. - Le Trésorier encaissera la subvention allouée par le Conseil général, et il la remettra au Secrétaire général, qui devra assurer le fonctionnement de la Bourse du Travail, y compris les Cours d'adultes. Le Trésorier sera indemnisé de la perte de temps qu'il subira par cet encaissement et selon le taux de son salaire journalier. Si un reliquat reste sur les subventions ou sur les contributions locatives des Syndicats, le Secrétaire sera tenu de verser ce reliquat au Trésorier qui placera cette somme sur le livret de la Caisse d'Épargne, ou bien il gardera par devers lui, si le Conseil d'Administration en décide ainsi.
ART. 15. - Toutes les dépenses faites par le Secrétaire général devront être portées par lui à la connaissance du Trésorier, et examinées à la fin de l'année par la Commission de Contrôle.
ART. 16. - Les autres fonctions de Membres du Conseil d'Administration de la Bourse du Travail se rapportent, chacune dans leurs attributions, aux décisions du Conseil.
ART. 17. - Si l'importance du fonctionnement de la Bourse du Travail l'exigeait, on augmenterait le nombre des Membres du Bureau, pris toujours parmi les Syndicats adhérents à l'Union locale des Syndicats Ouvriers, affiliée à la C.G.T. siégeant 211, rue Lafayette, à Paris, et on nommerait des Commissions spéciales. Cette décision ne pourrait être prise que dans une assemblée générale de l'Union ci-dessus et à la majorité.
SECRÉTARIAT
ART. 18. - Le Secrétaire général de la Bourse du Travail est nommé par les Délégués à l'Union locale des Syndicats ouvriers, affiliée à la C.G.T. siégeant 211, rue Lafayette, à Paris et à la Fédération syndicale internationale d'Amsterdam, dûment mandatée à cet effet. Chaque délégation syndicale n'ayant droit qu'à une voix.
ART. 19. - La candidature au Secrétariat général de la Bourse du Travail de La Seyne peut être présentée par l'Union locale des Syndicats ouvriers affiliée à la C.G.T. 211, rue Lafayette, à Paris, ou par un ou plusieurs Syndicats remplissant les conditions d'adhésion à la même C.G.T. et à la même Internationale appartenir à un Syndicat adhérent à la C.G.T. 211, rue Lafayette, à Paris, depuis au moins cinq ans, et sans interruption. Il devra être à jour de ses cotisations. Il devra en outre faire la preuve d'un minimum de connaissances syndicales et des problèmes économiques et sociaux sur lesquels il pourra être appelé à donner des conseils, des renseignements ou des directives. Il sera élu pour une durée de deux ans. L'année commençant le 1er janvier et expirant le 31 décembre. En cas de vacances par décès ou démission, le nouvel élu ne restera en fonction que jusqu'à l'expiration du mandat de son prédécesseur.
ART. 20. - L'élection du Secrétaire et du Bureau de la Bourse du Travail aura lieu, au plus tard, la dernière semaine du mois de février suivant l'expiration, du mandat de deux ans. Dans l'intervalle de l'expiration du mandat et le renouvellement, le Bureau et le Secrétaire seront considérés comme provisoires.
ART. 21. - Le Secrétaire général devra assurer la permanence la plus assidue possible. Il devra se tenir à la disposition des travailleurs, du public de toutes classes sociales. Il devra les renseigner sur les lois sociales, sur les questions d'ordre syndical et économique et sur toutes les questions dont il sera compétent. À cet effet, il sera tenu d'étudier et de se familiariser avec toutes les questions pouvant intéresser le public en général et les travailleurs plus particulièrement.
ART. 22. - Le Secrétaire pourra recevoir toute subvention que le Conseil municipal jugera utile de voter en sa faveur. En ce qui concerne la subvention départementale allouée à la Bourse du Travail pour les œuvres d'instruction et d'assistance, il pourra être prélevé par le Secrétaire, jusqu'à la moitié de cette subvention pour la Direction et la Surveillance des Cours d'adultes, à la condition que ces Cours aient une durée d'au moins six mois.
COMMISSION DE CONTRÔLE
ART. 23. - Une Commission de Contrôle sera nommée pour la vérification de l'affectation des subventions. Cette Commission, nommée pour une durée de deux ans, aura le droit aussi de s'éclairer sur le fonctionnement de la Bourse, sur la bonne marche des services et sur la régularité des Cours d'adultes.
CONCIERGERIE
ART. 24. - Le poste de Concierge de la Bourse du Travail de La Seyne est réservé par le Conseil d'Administration à des camarades victimes d'accidents du travail ou à la femme de ces camarades, à des victimes de représailles patronales ou d'action syndicale et à leurs femmes ; ou bien, à défaut, à d'anciens militants dignes de la solidarité ouvrière et dont la situation économique demande cette solidarité.
ART. 25. - Le Concierge est nommé par le Conseil d'Administration, qui est tenu de soumettre la nomination au Conseil municipal qui sert la subvention allouée au Concierge. La durée de la nomination de Concierge est illimitée. Il ne pourra être révoqué qu'en cas de manquement grave ou en cas de négligence dans le service. Dans ce cas, le Concierge sera appelé à se justifier devant le Conseil.
ART. 26. - En cas de révocation, qui ne pourra être prononcée que par la majorité du Conseil, le Concierge devra être indemnisé d'un mois. Cette dépense sera supportée par l'Union des Syndicats adhérents à la C.G.T., 211, rue Lafayette, à Paris.
ART. 27. - Le Concierge ne pourra délivrer les clés des salles de réunion ou des bureaux des syndicats que sur l'ordre du Secrétaire général de la Bourse du Travail, qui sera tenu de lui présenter les personnes à qui les clés devront être remises.
ART. 28. - Le Concierge devra, pendant l'absence du Secrétaire général ou des Délégués, s'assurer si dans chaque local tout est bien en ordre. Il devra donner un coup de balai quand le besoin le demandera. Il devra aérer les locaux et tenir le bureau du Secrétaire général en parfait état de propreté. Il devra, en outre, au cas où le Secrétaire général aurait besoin de ses offices, se mettre à sa disposition. Il dépendra directement du Secrétaire général. Il devra, ainsi que les siens, être respectueux et convenable envers tous les citoyens qui auront besoin d'avoir recours à la Bourse du Travail.
ART. 29. - Une demande de modification ou de révision des présents statuts ne pourra être soumise au Conseil d'Administration ou à l'assemblée des délégués, que si elle est présentée par au moins la moitié des syndicats adhérents à l'Union locale des Syndicats, affiliés à la C.G.T. 211, rue Lafayette à Paris, et à la Fédération syndicale internationale d'Amsterdam.
ART. 30. - Tous les votes émis par le Conseil d'Administration le seront par syndicat. Chaque syndicat aura droit à une voix, quel que soit le nombre de ses adhérents.
ART. 31. - Les présents statuts ne pourront être révisés ou modifiés que si cette révision ou ces modifications sont adoptées à l'unanimité absolue de tous les délégués par les syndicats adhérents : les délégués les représentant expressément mandatés à cet effet.
Nouveaux développements techniques
Malgré les perturbations occasionnées de loin en loin par le mécontentement bien justifié des travailleurs, nos chantiers navals se développaient à une cadence rapide.
Après le transfert, depuis Marseille de l'atelier des chaudières installé aux Mouissèques, la création des ateliers de barrotage, de montage des tourelles, des halles de marquage des tôles, on prolongea vers la mer les avant-cales. Les trois plus grandes furent terminées en 1901.
L'année suivante apparurent les machines à air comprimé dans tous les ateliers, ce qui donna aux chantiers plus de 250 outils pneumatiques. Il fallut se hâter d'agrandir la plupart des ateliers, en prévision des préparatifs à une guerre européenne, après ce qu'on appela « l'alerte de Tanger » provoquée par l'attitude de la diplomatie allemande à la recherche de bases coloniales.
En 1906, le gouvernement met à l'étude un programme de constructions d'unités lourdes pour la marine de guerre : des cuirassés qui seront actionnés par des turbines à vapeur du type Parsons.
M. Cacaud qui deviendra plus tard directeur des F.C.M. sera un spécialiste de ces moyens de propulsion. Pour ce faire, il fallut construire le vaste atelier des turbines.
Autre nouveauté : l'un des torpilleurs construit au Havre, Le Fantassin, porta le premier appareil avec chauffage au pétrole. On sait bien le développement prodigieux que prit par la suite ce nouveau système. Ceux de nos anciens mariniers qui connurent les corvées de charbon avec la manipulation des briquettes trouvèrent certainement plus facile d'ouvrir les robinets du mazout.
Les ateliers à bois, détruits à cette époque par un incendie, furent reconstruits et leur surface portée à 4 000 m2.
La direction décida aussi la construction de nouveaux ateliers de tôlerie et d'une station électrique. Un nouveau ponton-mâture de 170 tonnes fut mis en service car il fallait mettre en place les turbines et les tourelles de 305 mm sur les cuirassés.
Le réseau des grues locomobiles à vapeur fut renforcé considérablement et amélioré en 1909 par les grues « Titan ».
On a peine à imaginer qu'avant l'utilisation de ces engins de levage, il fallait acheminer les matériaux par des plans inclinés donnant accès à la partie supérieure des coques, véritable travail d'esclaves qui rappelle l'édification des pyramides d'Égypte.
Au début du XXe siècle, depuis la gare de La Seyne fut détachée une voie ferrée qui, passant par Brégaillon pouvait desservir La Seyne et ses chantiers. Une autre dérivation avait été effectuée antérieurement pour que la société du P.L.M. puisse assurer la liaison avec l'Arsenal par la pyrotechnie.
Pour acheminer les fournitures en tout genre depuis la gare de La Seyne aux chantiers navals directement, la construction d'un pont métallique fut décidée en 1913. Ce fameux pont, levé vers le ciel, l'une des images de marque de notre ville de La Seyne, classé monument historique paraît-il... (mais jusqu'à quand ?) méritait quelques développements. Il en sera question dans les années 1920.
Le premier historique de la Société des Forges et Chantiers de la Méditerranée paru en 1913 apporte des précisions intéressantes sur leurs activités, l'accroissement de leurs moyens d'action, la réalisation de leurs programmes ambitieux. La valeur des terrains, bâtiments et engins de travail, estimée à 4 500 000 francs en 1857 passa à 7 500 000 F en 1863. Après l'acquisition des Établissements du Havre, elle passera à 12 400 000 F pour devenir 25 000 000 F en 1900.
La surface totale des ateliers (La Seyne, Le Havre, Graville et Marseille) était de 45 hectares, dont 22 seulement pour La Seyne. On sait que les comblements sur la mer, les achats de terrains devaient porter la superficie des seuls chantiers seynois à 35 hectares dans ces dernières années.
À la date du 31 décembre 1912, le nombre total des coques construites, pour la Marine nationale ou les compagnies de navigation s'élevait à 1 446 ainsi réparties : 1 089 pour La Seyne ; 357 pour Le Havre (Graville). Les statistiques partielles reproduites an fil de cet historique montrent que nos chantiers reçurent des commandes nombreuses de pays étrangers.
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Autre remarque : indépendamment de la construction navale, il faut souligner la remarquable adaptation des personnels : ingénieurs, dirigeants, techniciens, ouvriers, à la diversification des travaux dont voici un aperçu : les chantiers fabriquaient du matériel de port pour le pompage des bassins de radoub, des usines hydrauliques, des bateaux-portes, des tubes lance-torpilles, des bouilleurs distillateurs, des canons, des wagons... ce qui permettrait à l'entreprise de faire face aux difficultés dans les périodes de récession pour la navale, particulièrement en temps de guerre. Nous reviendrons sur l'aspect des diversifications dans les dernières années d'activités avant la catastrophe de la fermeture, réalisations spectaculaires auxquelles les Seynois ont pu assister.
Pour l'instant, abordons le début du XXe siècle où la célébrité de nos chantiers navals était solidement établie.
Déjà en 1863, ils étaient représentés à Londres lors d'une exposition internationale, puis en 1867 à l'exposition universelle de Paris.
Puis vint l'exposition de Bruxelles en 1897 où le Grand prix leur avait été attribué. Par surcroît, les F.C.M. enlevèrent la plus haute récompense à Paris en 1900, à Milan en 1906. La Société devint Hors concours et elle est représentée au jury. Il en sera ainsi à Bordeaux en 1907, à Londres en 1908, à Turin en 1911.
Il n'est pas possible de tout dire dans cette petite histoire de la construction navale seynoise, mais de cette période de bilans prestigieux, citons quelques belles unités civiles et militaires d'avant la première guerre mondiale.
Des navires de guerre comme l'Amiral Makaroff (1905) pour la Russie ; des cuirassés de 15.000 t à 23.500 t : Patrie, Justice, Voltaire, Paris, Béarn (devenu porte-avions).
Des paquebots à 2 hélices : Canada, Salta, Sant Anna, Médée, Patria, Gallia, Parana, Massilia, Ionie, Providence, etc., dont la longueur variait de 148 m à 175 mètres.
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Pendant la même période, les ateliers du Havre construisaient des cargo-boats : Brest, Cherbourg, Algérie, ainsi qu'une série de cargos de 2 700 tonneaux : Indre, Deux-Sèvres, Sarthe, Mayenne, Loiret, etc.
Une précision est nécessaire à propos du Béarn mis en chantier en 1914 pour être un cuirassé de la série Paris. Les travaux interrompus au moment de la guerre, furent repris 13 ans plus tard pour transformer la coque du cuirassé en porte-avions. Nous étions donc en 1927 et pendant de longues années, il sera l'unique de la flotte française. On l'appelait alors Superdreadnought car ses dimensions pour l'époque étaient impressionnantes ; 182,6 m de longueur ; 35,2 m de large, 9,30 m de tirant d'eau.
Mais restons encore un instant dans cette période de l'avant première guerre mondiale. La réputation des Chantiers de La Seyne était mondiale et l'on sait que pendant 25 ans, la personnalité de M. Lagane y avait largement contribué.
En 1901, son état de santé ne lui permettait plus de faire face à toutes ses obligations dont M. Fournier se chargea partiellement.
M. Rimbaud devint alors le grand directeur des F.C.M.
Les trente pages consacrées à la biographie de M. Lagane portent témoignage de ses mérites personnels et également de tous ceux : ouvriers, techniciens, ingénieurs qui, par leur travail, leur esprit créateur ont assuré avec éclat le rayonnement de l'industrie navale seynoise.
Il serait bien long d'énumérer les témoignages de satisfaction en provenance de l'Espagne, de la Chine, du Brésil, de la Grèce, de l'Italie, de la Turquie, de la Russie.
De 1901 à 1903, plusieurs contre-torpilleurs furent construits pour la marine russe.
Après la guerre russo-japonaise de 1904 un historien russe s'est exprimé ainsi : « sur les douze contre-torpilleurs de 350 t que comptait la flottille de Port-Arthur, au moment de l'agression japonaise, on n'en comptait que six dont on put être complètement sûr : ils étaient, dit-il, de construction française... » et seynoise, faut-il préciser !
Pour parvenir à de tels résultats : il est évident qu'un travail incessant de modernisation fut nécessaire : extension de tous les ateliers ; multiplication des engins de levage et accroissement de leur puissance. Il serait bien long et sans doute fastidieux d'énumérer tous les travaux effectués dans cette période, mais il faut souligner le fait que nos chantiers avaient su se donner des équipements si diversifiés, qu'au moment de la première guerre mondiale, ils n'eurent pas trop à souffrir de la régression de l'industrie navale proprement dite. Ils s'adaptèrent sans peine à des besoins nouveaux tant dans les domaines terrestres que maritimes.
Disons quelques mots au passage des plus hautes personnalités qui siégeaient au Conseil d'Administration national parisien. Après M. Béhic, Président depuis la création des F.C.M., décédé en 1891, ce fut M. Albert Jouët-Pastré qui lui succéda, avec à la vice-présidence M. Bartholoni.
En 1912, on nomma deux vice-présidents : M. Musnier, membre du Conseil d'Administration depuis 1901, un homme d'une grande expérience de l'Industrie et de l'Armement et M. le Comte Albert Armand, Président honoraire de la Chambre de Commerce de Marseille, membre du Conseil d'Administration depuis 1902.
Il convient de citer également le Général Sebert, ancien directeur du Laboratoire général de la Marine, membre de l'Institut, entouré de quelques personnalités de haut rang : MM. Faustin, Roubaud, le Comte de Mouy, le Comte Armand, Moritz, Marcuard et le Contre-amiral Hallez.
Ce Conseil d'Administration sut choisir un collaborateur de grande valeur en la personne du directeur général M. Widmann qui développa considérablement l'outillage et les moyens d'action de l'entreprise. Parmi les ingénieurs de haut niveau, nous avons retenu pour cette période MM. Sigaudy et Normand qui furent à l'origine de la création d'un type de chaudières multitubulaires de grande puissance, François Bourdon, ingénieur mécanicien qui fut à l'origine de Menpenti, à qui l'on doit l'invention du marteau-pilon à vapeur, celle de la presse hydraulique à forger... Nous aurons le souci de citer plus loin d'autres personnalités de haut niveau, ingénieurs, techniciens, administrateurs, qui ont contribué dans les périodes à venir par leurs efforts laborieux, par leur génie créateur, au grand renom de l'industrie navale seynoise.
Cependant, il nous faut bien revenir sur les aspects sociaux de cette grande entreprise qui accusait déjà plus d'un demi-siècle d'existence. Elle faisait de bonnes affaires sous l'impulsion de gens très compétents ; mais les membres du Conseil d'Administration et les actionnaires n'étaient pas très réceptifs aux revendications des travailleurs qui avaient arraché quelques centimes d'augmentation sur leur salaire horaire.
En toute objectivité disons qu'en ce début du XXe siècle, les conditions de vie demeuraient difficiles pour les gens du peuple. Ne craignons pas de le répéter : si les nantis estimaient vivre à une belle époque, nos parents ne nous mentaient pas quand ils nous disaient que le vin était rare à la maison et que la viande hebdomadaire n'était souvent réservée qu'au chef de famille.
Nouveaux conflits - Luttes syndicales
De 1900 à 1910, les travailleurs s'engagèrent dans des batailles revendicatives sévères à travers tout le pays. Les varois s'associèrent aux grandes grèves nationales :
Gaz et électricité (1905), P.T.T. (1909), cheminots (1910) entrent dans les luttes. Le 13 juillet 1908, les travailleurs de l'usine Romain Boyer (Tuileries) protestent contre une diminution des salaires envisagée. Les 60 femmes de l'entreprise réclament une augmentation de 0,50 F ; elles gagnent seulement 1,75 F pour dix heures de travail. Nous pourrions multiplier les exemples de ce genre.
Venons-en à nos chantiers navals. En janvier 1908, on peut noter une grève de 4 jours, déclenchée par les teneurs d'abattage. Au nombre de 115, ils réclament une augmentation de 0,50 F par jour. Les riveurs suivent quelques jours plus tard et menacent le Directeur Rimbaud de quitter le chantier s'ils n'ont pas satisfaction avant 8 jours. Ils obtiendront partiellement leur augmentation en ce sens qu'elle sera progressive jusqu'à une révision complète des salaires.
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| M. Léonce Rimbaud (Photo extraite du site La Seyne en 1900 - Biographie de M. Rimbaud) |
Cette grève ne sera qu'un prélude à la grande grève de l'automne 1910 dont il nous semble nécessaire de développer quelques aspects. Le syndicat des charpentiers en fer qui compte une centaine d'adhérents, sous la direction des Ravel, Peyron, Reymonenq, Bourguignon, est à la pointe de l'action.
Il siège à la Rue La Paix (ancien nom de la rue Cyrus Hugues).
Le 19 octobre 1910, 75 teneurs d'abattage se mettent en grève. Ils demandent un salaire minimum journalier de 4 francs. Le lendemain 150 riveurs et chanfreineurs suivent et exigent le passage de leurs salaires de 3,25 F à 4 francs dans un premier temps, puis à 4,25 F.
Pour les mousses au-dessous de 18 ans les syndicats demandent une augmentation de 1,50 F à 2,75 F ; pour les apprentis de plus de 18 ans, de 3 F à 3,75 F.
Pour que ces revendications soient satisfaites ; il fallait annuler le compromis de janvier 1897, M. Lagane étant Directeur des chantiers. Son successeur, M. Rimbaud ne voulait point admettre que 13 ans plus tard une évolution s'était produite. Avec l'augmentation des salaires, les ouvriers voulaient la suppression des prix faits, le renvoi du contremaître Alazia, coupable comme son prédécesseur Audibert, de violences intolérables contre les travailleurs.
Le 28 octobre, M. Rimbaud reçoit une délégation ouvrière et lui annonce qu'il accepte d'augmenter les salaires en commençant par les ouvriers les plus méritants et aussi qu'il ne renverra pas le contremaître.
Dans ces conditions, la grève continue, mais une centaine de travailleurs vont se faire embaucher à La Ciotat et à Port-de-Bouc. Fait aggravant la situation, le Directeur renvoie des centaines d'ouvriers ; d'autres chôment cinq jours par semaine. C'est alors l'indignation générale dans l'entreprise qui poussera au rassemblement de 1 500 travailleurs à la Bourse du travail le 14 novembre. Le comité de grève fait imprimer des affiches portant les mots d'ordre suivants : « Guerre aux vampires de l'argent ! Sus aux forbans ! Vive l'émancipation ouvrière ! Vive l'émancipation syndicaliste ! ».
N'entrons pas dans le détail des discussions où sont toujours soulevés le problème des salaires, des prix faits, le comportement du contremaître Alazia. M. le sous-préfet et le Maire Juès s'en mêlent, jouent les conciliateurs et sont stupéfaits de l'intransigeance brutale de M. Rimbaud qui commencera tout de même à s'édulcorer vers le 23 novembre à partir du moment où les riveurs ont fait savoir au patron qu'ils ne poseraient plus que 50 rivets à chaud et 100 rivets à froid chaque jour, alors que le rythme habituel était de 400 et 500.
Au cours d'une dernière rencontre des ouvriers et de la direction, il est convenu que les salaires seront augmentés et passeront à 4,50 F et 6 francs suivant les spécialités. Le contremaître féroce ne sera pas déplacé mais averti d'avoir un comportement plus humain.
Le travail reprend le 25 novembre 1910. Il n'y aura plus de mouvement important pour la défense des ouvriers de nos chantiers navals jusqu'en 1919.
La première guerre mondiale éclate en 1914 et M. Millerand, Président du Conseil en 1915 dira à une délégation de la Fédération des métaux C.G.T. : « Il n'y a plus de droits ouvriers, plus de lois sociales, il a la guerre », une guerre atroce que nous avons évoquée dans nos précédents écrits, dont nous avons expliqué les causes plus ou moins justifiées et les superprofits qu'en avaient tirés les industriels, les grands financiers, les hommes d'affaires de tout acabit.
Depuis le début du siècle, on la voyait poindre cette guerre. La grande presse de la bourgeoisie s'appliquait à créer dans la population française une ambiance chauvine, revancharde. Il était grand temps que les mines de fer de la Lorraine réintègrent le patrimoine national. La plupart des pays d'Europe secoués par une crise économique, leurs dirigeants voyaient dans la guerre des solutions à leurs difficultés. Déjà en 1893, lors de la visite de l'escadre russe avec l'Amiral Avellan, l'accélération des constructions de navires pour la France et la Russie, le resserrement de leur alliance, les incidents diplomatiques d'Agadir opposant la France et l'Allemagne, tout cela laissait présager le drame. L'assassinat du Prince François Ferdinand d'Autriche à Sarajevo le 28 juin 1914 fut l'étincelle qui le déclencha, suivi par celui de Jaurès le 31 juillet 1914, crime indispensable pour les fauteurs de guerre.
Il va sans dire que de tels événements eurent des conséquences sur la vie économique locale et nos chantiers navals en particulier. En dépit d'un certain ralentissement de leurs activités, on peut dire qu'au moment de cette difficile période, les F.C.M. demeurèrent l'un des plus grands chantiers de France.
Leur effectif était ainsi composé : 2 200 ouvriers, 200 femmes, 600 enfants, 350 chinois et après 1915 : une centaine de prisonniers de guerre.
Dès 1914, le Parlement avait adopté le programme naval « Delcassé » qui donna 174 000 t de constructions supplémentaires qui devaient s'ajouter aux 964 000 t déjà à flots.
À l'exception du cuirassé Béarn, les chantiers ne construisirent pas de grandes unités pendant la guerre 1914-1918, mais ils effectuèrent des travaux de toutes sortes pour la défense nationale (Marine et Armée de terre) : des cargos (Avrigny, Garb) ; des docks flottants ; des avisos (Amiens, Calais, Craonne, Liévin) ; plus de 50 chalands ; 107 bacs ; 750 bouées ; 30 000 abris légers, des canonnières, des centaines de guérites, 4 000 wagons, des châssis automobiles... Et cette énumération, loin d'être complète, montre l'extrême diversité des travaux réalisés. Avant d'en terminer avec cette période difficile pour notre industrie locale, il importe de parler de la fabrication des chars d'assaut dont les ingénieurs des F.C.M. firent les premières études sur les instructions du Général Estienne, celui que l'on appela plus tard le père des chars d'assaut.
Un prototype de cuirassé terrestre fut mis au point.
Cela se passait en 1917 et il nous souvient d'avoir assisté à des évolutions de tanks s'enfonçant dans le sable de la plage des Sablettes, crachant leur mitraille sur des cibles flottantes au large de Saint-Elme. Comment oublier ces monstres d'acier faisant leurs essais dans la forêt de Janas, où ils couchaient des pins d'un diamètre respectable pour affirmer leur puissance ?
Ces essais ayant donné entière satisfaction, Clemenceau et Foch envisagèrent par ce moyen une percée gigantesque dans les lignes allemandes. L'État-major avait imaginé une tactique astucieuse qui consistait à faire approcher les chars subrepticement des positions ennemies à la faveur du vrombissement infernal d'une nuée d'avions volant en rase-mottes, rendant inaudible le ronflement des moteurs de chars. Les chars lourds ayant enfoncé le front ennemi, des milliers de chars légers Renault élargiraient la brèche où les vagues d'infanterie devraient s'engouffrer avec sans doute un minimum de pertes.
Nous reviendrons plus loin sur le sort de ces chars d'assaut dans la rubrique « Des mises au point nécessaires ».
Nous voici maintenant dans l'après-guerre ; les traités de Paix, le charcutage des frontières et des ethnies. Les peuples sont bernés par les politiciens au plus haut niveau, qui leur disent : « C'est la der des der ! ».
Les traités signés, les foyers d'incendie se multiplient : interventions militaires en Russie, en Pologne, au Liban, au Maroc...
La flambée de joie d'après l'armistice de 1918, fit place rapidement à un mécontentement bien justifié. Aux chagrins des familles seynoises qui avaient perdu 381 de leurs enfants, s'ajoutaient des risques nouveaux pour la génération suivante, les conditions de travail toujours très dures, la cherté de la vie, la hausse des loyers, la démobilisation qui n'en finissait pas.
Autant de causes qui en 1920 entretenaient une ambiance révolutionnaire à travers tout le pays. Certes les chantiers avaient repris une activité suffisante pour assurer du travail à 3 600 personnes. On leur demandait du matériel militaire, des coffres d'amarrage, des barrages flottants pour les remorqueurs, les cargos, les chalands.
Il faudrait une remise en ordre de l'économie française avant de reconstituer le potentiel de la navigation civile durement éprouvée par les pertes de la guerre ; il fallait moderniser la marine militaire. Le vent de l'indépendance des territoires d'outre-mer ne laissait-il pas prévoir des conflits issus d'une politique colonialiste dont nous avons apprécié les effets néfastes dans ces dernières décennies ?
Depuis la Révolution russe de 1917, le mouvement ouvrier international fortement influencé par les thèses léninistes, s'agitait fiévreusement en Allemagne, en Europe centrale, en Italie, en France.
Dans le tome IV de notre ouvrage, nous avons raconté comment la population seynoise avait été fortement influencée par le discours que fit Jaurès à la Bourse du travail quelques jours avant la déclaration de guerre et surtout par son assassinat voulu par la fraction la plus chauvine et la plus revancharde de la grande bourgeoisie. La vague révolutionnaire à La Seyne s'exprima d'abord par l'adhésion de 3 500 ouvriers à la C.G.T. et également par la grande grève de 1919.
La grève de 1919 (du 10 juin au 31 juillet)
Si la grève de mars-avril 1898 fut la plus importante du XIXe siècle, avons-nous dit, celle de juin-juillet 1919 fut sans doute la plus longue des grèves du XXe siècle dont le caractère primordial était certes l'augmentation des salaires et la réduction du temps de travail, mais en toile de fond les idéaux du socialisme et du communisme.
À La Seyne, les militants socialistes préparaient dans des discussions passionnées le fameux Congrès de Tours (décembre 1920) dont les conséquences sur la politique française et internationale furent considérables. De son côté, le congrès des syndicats de la construction navale poussait activement à la défense de ses revendications particulières.
Le mouvement de grève fut déclenché à La Seyne le 9 juin 1919 après que le Directeur Rimbaud ait refusé de recevoir les délégués syndicaux Pavy et Gérardeau.
La grève est suivie par 3 500 travailleurs des F.C.M. On note au 10 juin la rentrée de 144 personnes, ce qui signifie que la grève est presque totale.
Parmi les grévistes, on compte de nombreux mutilés de guerre, qui défilent dans les manifestations, arborant leurs décorations, drapeau tricolore en fête. La population en est émue, mais pas la Direction des chantiers.
Rappelons au passage qu'à Paris, quelques jours auparavant les manifestants du 1er Mai pour l'application de la loi des huit heures avaient été chargés par les forces de l'ordre avec une telle violence qu'il s'en suivit une véritable émeute.
Revenons à La Seyne et limitons-nous à décrire quelques aspects locaux de ce mouvement qui débuta dans un enthousiasme délirant, entraînant même une majorité de contremaîtres et les employés à solde mensuelle.
Comme il fallait s'y attendre, le directeur Rimbaud, dont on connaissait l'obstination anti-ouvrière, refusa toute augmentation de salaires. Les points chauds de la grève se situaient aux antipodes de la ville : à l'Est, c'était la porte des chantiers où les grévistes surveillaient les entrées et sorties des faux-frères qui ne voulaient pas se « mouiller » et qui passaient tête basse subissant les sifflets, les insultes, les quolibets.
Les violences que les dirigeants syndicaux tentaient de refréner venaient souvent des femmes et des enfants employés par centaines à l'époque.
À l'Ouest, était l'autre point chaud où s'organisait la solidarité sous toutes les formes possibles : argent des souscriptions, scrupuleusement comptabilisé, aides venues des cités environnantes, dons en nature des commerçants, des paysans.
Au hasard de nos souvenirs, citons quelques noms de Seynois qui contribuèrent efficacement au soutien des grévistes. Des boulangers comme Francone, Castagne, Garbarino, qui offrirent jusqu'à 10 kg de pain par jour, des mytiliculteurs comme Benza, Coreit, Gabriel, Couturier, qui donnèrent jusqu'à 60 kg de moules.
Les grévistes pouvaient retirer des bons de viande chez Autard ; des marchandises gratuites chez les épiciers Enrico, Cédas, Millot, Menut ; des cordonniers comme Stura, Viazzi réparaient les chaussures des indigents ; des coiffeurs tels Ducros, Luquet, offraient 10 coupes de cheveux gratuites par semaine, etc. etc. Ces exemples limités montrent bien que la solidarité avait pris des formes bien diverses.
Le ramassage des légumes dans les campagnes chez les Audibert, les Hugues, les Garnier, les Meissonnier, les Moutte permettrait de prendre deux fois par jour une bonne soupe préparée devant la Bourse du travail.
Aux revendications premières des grévistes vinrent s'en ajouter d'autres au dixième jour de grève.
Par exemple, on exigeait que les mutilés de guerre soient repris dans les chantiers avec les mêmes salaires et les mêmes avantages (Clemenceau n'avait-il pas déclaré au Parlement « Ils ont des droits sur nous ! »). On demandait aussi que, de l'augmentation des salaires obtenus après la lutte, ceux des personnels non grévistes ne puissent en bénéficier !
Au cours des empoignades, que de fois n'avons-nous pas entendu : « Ah ! traîtres ! Vous avez peur de faire la grève ; mais quand les salaires seront relevés, vous serez bien contents de palper les augmentations ! »
Au dix-septième jour, la grève se prolongeait dans un calme relatif, ce dont se réjouissait le Maire Baptistin Paul qui soutenait les travailleurs en lutte en finançant 3 000 kg de pain, distribués chaque jour à la Bourse du travail.
Pendant ce temps, le directeur Rimbaud multipliait les menaces contre les employés solidaires des ouvriers, leur intimant l'ordre de rentrer avant le 30 juin ou alors ce serait le renvoi de l'entreprise.
Toutes les formes de générosité, de solidarité l'irritaient profondément au point qu'il n'hésitait pas à se porter au-devant des manifestations ouvrières, avenue Gambetta.
On le vit un jour sérieusement malmené par les grévistes, pris dans une échauffourée dont il se tira d'affaire grâce à l'intervention de M. Sabattini, Secrétaire général de la Bourse du travail.
Il lui arriva même de pousser l'audace jusqu'à venir à l'encontre d'un cortège de grévistes avec sa belle voiture Delaunay Belleville. Il fut sifflé, hué, insulté.
Des femmes et des jeunes gens déchaînés se dirigeaient même jusqu'à Tamaris pour le « sortir » de sa villa, jetant des pierres, ébranlant les grilles heureusement bien verrouillées. M. Rimbaud appela à son aide la gendarmerie à cheval.
Les ingénieurs eux aussi furent pris à partie ; les ouvriers leur interdisant la sortie du chantier.
Le climat social s'aggravait au fil des jours.
Des bagarres se produisirent entre femmes sur le marché, de plus en plus nombreuses à espérer la fin de la grève. Dans les campagnes, les larcins se multipliaient. Un climat de violence gagnait peu à peu toute la ville.
Une lueur d'espoir cependant ! Des accords de salaires avaient été conclus à La Ciotat et à Port-de-Bouc. Mais la direction des F.C.M. ne voulait rien savoir, fortement approuvée d'ailleurs par le gouvernement qui craignait les incidences des victoires ouvrières sur les arsenaux. Mais aussi, les hauts salaires ne pourraient-ils pas entraîner la désertification des campagnes ?
Alors, les travailleurs pensèrent qu'une intervention des parlementaires serait décisive. Ils s'adressèrent à Pierre Renaudel. Dans le même temps, M. Baptistin Paul, ancien ingénieur de la Marine, devenu Maire de la Ville en 1912 estima de son devoir d'intervenir auprès du gouvernement à la fois pour appuyer les revendications syndicales qu'il approuvait et obtenir des commandes de navires de guerre pour les chantiers.
L'intervention de la délégation ouvrière auprès du ministère des travaux publics resta sans effet.
Par contre, avec Baptistin Paul, une négociation s'ouvrit à Paris le 24 juillet. Le maire se battit farouchement contre les licenciements projetés par la Direction des chantiers et qu'il fit ramener de 60 à 24, puis à 14, puis à 3.
Mais les discussions passionnées furent fatales à ce maire dévoué qui fut terrassé par une crise cardiaque le 26 juillet au siège social de la Société des Forges et Chantiers, où il avait rencontré la veille M. Clemenceau. Il était âgé seulement de 56 ans.
La population en éprouva une grande émotion. Ses obsèques grandioses sont encore dans la mémoire des plus anciens de nos concitoyens.
Le Secrétaire de la Bourse du travail Sabattini rendit un vibrant hommage à cet homme de bien, à ce libéral que fut Baptistin Paul.
« Il n'était pas socialiste, ni syndicaliste, dira-t-il, mais il fut très honnête et défendit la cause ouvrière jusqu'à l'extrême limite de ses forces ».
Le mouvement de grève s'effrita dans les jours qui suivirent et le directeur Rimbaud se frottait les mains en assistant à son pourrissement. La lassitude gagna la classe ouvrière seynoise après cette bataille dont il n'était pas possible de raconter ici toutes les péripéties et qui se termina le 28 juillet.
Pour la conclure, disons que la dernière entrevue entre les syndicalistes et le gouvernement se termina par la décision de créer une commission chargée du relèvement des salaires, qui devrait, disait-on, se réunir bientôt.
Évidemment, la déception fut grande dans les personnels des chantiers. Cependant les militants courageux ne baissèrent pas les bras, loin s'en faut ! Après la reprise du travail, car il fallut bien s'y résoudre, après les obsèques du maire Baptistin Paul, le 2 août 1919, le syndicalisme reprit ses activités et tira les leçons de l'échec. Décision fut prise de créer une coopérative ouvrière, une caisse de secours, une clinique, organismes appelés certes à des mutations qui rendirent de grands services à tout le personnel de l'entreprise.
L'échec de cette grève de 1919 ne fut qu'une entrave momentanée au mouvement syndical et aux idéaux révolutionnaires.
Après la fameuse scission de Tours, qui divisa le Parti Socialiste et donna naissance au Parti Communiste en 1920, nous serons amenés à poser obligatoirement des problèmes politiques et syndicaux auxquels les chantiers de La Seyne, comme tous les autres en France furent toujours confrontés.
En 1919 une liste municipale de couleur républicaine et socialiste conduite par le Docteur Mazen fut élue et administra la ville jusqu'en 1940. L'influence du Parti Communiste fondé à La Seyne par François Cresp ne cessait de grandir.
Nous voici dans les années de l'après-guerre mondiale.
Les gouvernements se succèdent. Les ennemis de la République exploitent les crises ministérielles pour réclamer un régime d'autorité à l'instar du fascisme lancé par Mussolini tandis que les nationaux-socialistes allemands s'apprêtent à étrangler la République de Weimar.
Le climat politique s'alourdit de jour en jour et les manifestations contre les dangers du fascisme et de la guerre se multiplièrent. Dans les rassemblements populaires, des orateurs de toutes les tendances de la gauche : communistes, socialistes, radicaux-socialistes, républicains de progrès, auxquels se joignent des militants de la chrétienté, mobilisent les foules sur les mots d'ordre « le pain, la paix, la liberté ». Les revendications syndicales se mêlent aux slogans politiques dans un courant irrésistible qui deviendra le Front populaire sur lequel nous reviendrons en précisant ses implications sur notre industrie locale.
Il nous a paru indispensable d'évoquer les conjonctures difficiles de cette période trouble de notre histoire nationale qu'on a appelée l'entre-deux guerres pour montrer tous les mérites des constructeurs de la navale à faire vivre des milliers de Seynois et à contribuer avec éclat au développement de notre cité malgré des difficultés quasiment insupportables. Ce fut avec peine que notre économie nationale retrouva le niveau de 1913 et par voie de conséquence les F.C.M. allaient supporter le contre-coup d'une crise devenue mondiale.
L'entreprise fut dirigée par des techniciens compétents : MM. Cacaud, Larzillière, Jammy. Au Conseil d'Administration parisien, on trouvait d'excellents financiers, mais il devenait difficile d'équilibrer des budgets en raison du coût très élevé des unités plus modernes, de la lourdeur des impôts. La concurrence dans la construction navale se faisait durement sentir.
Depuis le début du XXe siècle, d'autres chantiers s'étaient ouverts : Dunkerque, Rouen, Caen, Nantes, Saint-Nazaire, Bordeaux, dont les dirigeants n'hésitaient pas à solliciter l'appui des grandes sociétés financières et à demander une aide efficace de l'État. Les vieux membres du Conseil d'Administration des F.C.M. répugnaient à le faire tant ils étaient ancrés dans leurs méthodes traditionnelles d'autofinancement par crainte de rupture des équilibres financiers de leur entreprise. Bien sûr, ils se drapaient dans la réputation des constructions navales seynoises, faite depuis longtemps, et le prestige qu'elles avaient conquis ne poussait pas tellement leurs dirigeants à une publicité outrancière. Mais hélas ! Le ralentissement de la production se fit sentir cruellement dans les premières années d'après la guerre. À la conférence de Washington en 1921, la France n'apparaît plus en tête de la construction navale ; elle est reléguée au quatrième rang après le Japon dont les chantiers de La Seyne construisirent les premières unités militaires.
En quelques années, le tonnage à construire passe de 200 000 t à 80 000 t. Des pays comme l'Italie et la Grande-Bretagne devanceront les chantiers français.
Ce recul important des activités eut à la fois des causes nationales et internationales.
Pour ce qui concerne les Chantiers seynois, des clients comme l'Espagne, la Turquie, la Russie, abandonnèrent leurs prétentions maritimes et voulurent seulement entretenir de vieux rafiots.
D'autres clients fidèles comme le Brésil, l'Argentine, le Chili se préoccupèrent surtout d'industrialiser et de moderniser leurs activités diverses qui accusaient des retards importants en ce XXe siècle.
Seule la Grèce revint vers les chantiers seynois. En 1926-1927, elle fit transformer ou réparer des unités de la flotte de guerre : le cuirassé Avérof et le croiseur Helle. Elle fit construire un navire-école appelé Arès.
Plusieurs fois Ministre de la Marine sous la troisième République, Georges Leygues eut l'ambition de rénover les unités légères. Aux contre-torpilleurs et torpilleurs dont les noms suivent s'ajouta le fameux Montcalm de 7 600 t et long de 179 m, croiseur redoutable à la fois par l'importance de son artillerie et surtout la rapidité.
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Cette photo date du début du XXe siècle. À gauche, le môle de La Caisse où l'on aperçoit un modeste fanal dont la pâle clarté signalait discrètement l'entrée du port.
Le monument aux morts de la guerre 1914-1918 n'y sera érigé que six ans après l'armistice. Sa mise en place fut effectuée par M. Rimbaud, Directeur des Forges et Chantiers et sa remise à la municipalité eut lieu au cours d'une imposante cérémonie le 11 novembre 1924.
De l'autre côté du goulet d'entrée du port, on devine l'existence de petits chantiers de construction navale.
Le pont transbordeur, dont l'histoire est relatée ici en quelques pages, s'élèvera ves le ciel lentement, seulement à partir de 1917.
En 1920, les F.C.M. reçurent une structure particulière, un complément bien nécessaire à leurs activités : le pont levis, que réclamaient depuis longtemps les municipalités et aussi les administrations de l'entreprise.
À l'époque des constructions en bois, la matière première se trouvait à portée de la main des travailleurs de la navale avec les richesses en chênes, en liège, en pins maritimes de la forêt de Janas.
Quand, à partir de 1835, la fabrication métallique prévalut, les tôles, les plaques de blindage, les profilés étaient amenés par la route depuis le Creusot ou les aciéries de Lorraines jusqu'au jour où la voie ferrée (que La Seyne connut à partir de 1859) permit des transports plus rapides et surtout moins pénibles pour les hommes et les chevaux. Ce fut un progrès énorme et on a peine à imaginer que pendant 60 ans encore les matériaux lourds nécessaires à la construction navale furent acheminés de la gare de La Seyne jusqu'aux chantiers de la Lune en passant sur les quais entourant le port. Tirés par de solides percherons dont le nombre dépassait parfois la douzaine, les attelages de fardiers chargés d'acier ou de bronze avançaient péniblement, harcelés par des fouets claquant sous les injures des charretiers hargneux. Défilant dans un fracas épouvantable de ferraille sur les pavés inégaux du port, ces équipages attiraient tout de même la curiosité des passants qui s'apitoyaient sur les efforts des bêtes et des hommes.
Nous avons souvenance de ces convois de matériaux divers terriblement bruyants au point que les municipalités soucieuses du bien-être de la population espéraient vivement les voir emprunter un autre itinéraire.
Il fallut bien du temps et des discussions passionnées pour obtenir la création de cette voie ferrée secondaire reliant les chantiers navals par Brégaillon à la place des Esplageols. Les formalités d'acquisition des terrains furent laborieuses. À la séance du Conseil municipal du 4 avril 1899 on avait envisagé le passage d'un train de marchandises à l'entrée même de la darse ce qui nécessitait un ouvrage solidement charpenté pouvant soutenir de très lourdes charges.
Le 28 janvier 1911, par délibération municipale, la demande du directeur des F.C.M. pour le passage d'une voie ferrée sur le terrain des Esplageols est acceptée. Par la suite, ce texte fut annulé, mais repris pour aboutir à un projet concret plusieurs années après.
En 1913, les
Établissements Daydé reçoivent la commande d’un pont-rail
basculant transbordeur, selon le « procédé Daydé », procédé
spécialement adapté au trafic ferroviaire, pour franchir la passe du
port. Contrairement à une idée répandue par les médias, encore récemment (« Pont Eiffel », « Tour Eiffel en Seyne
» !), l'entreprise Eiffel n'est pas intervenue dans le pont basculant
de La Seyne, Eiffel - particulièrement connu pour la tour Eiffel de
Paris, le viaduc de Garabit et de nombreux autres ouvrages métalliques
- s'étant surtout intéressé aux ponts tournants et n'ayant jamais conçu
ni réalisé de pont basculant.
Pendant plusieurs années entre 1913 et 1917, les ateliers situés à Creil de la Société Daydé forgèrent les éléments de l'ouvrage, hélas ! par intermittences, en raison des troubles de la guerre 1914-1918.
Finalement, à partir de 1917, les Seynois virent s'élever lentement vers le ciel les lourdes charpentes ; mais la mise en service du pont ne se fera qu'à partir de 1920, avec le concours, disait-on, de prisonniers allemands logés au fort de Balaguier.
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Par la suite, il fallut procéder à des révisions mécaniques en particulier en 1927 et 1961 où les axes des articulations furent changés. De loin en loin, il fallut vérifier les structures du pont par mesure de sécurité.
Il n'est pas inintéressant de rappeler ses modes de fonctionnement : moteur électrique d'abord qui permettait de l'abaisser ou de le relever en 3 minutes environ.
En prévision d'une défaillance de l'électricité, un moteur thermique avait été prévu, mais il fallait alors 15 minutes pour la manœuvre complète.
Par surcroît, pour pallier les pannes possibles des deux premiers moyens, on avait prévu un recours à cinq manivelles actionnées par trois hommes pour chacune et se remplaçant toutes les sept minutes. Il va sans dire que les manœuvres à bras prenaient beaucoup de temps, trois-quarts d'heure disaient les rapports de l'époque.
Pendant plus de 60 années, ce pont rendit des services considérables à la construction navale en permettant l'acheminement direct des matériaux lourds (machines, hélices, profilés...) depuis la gare de La Seyne jusqu'aux lieux mêmes de travail.
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| (Photo extraite du site La Seyne en 1900) |
Revenons succinctement sur les structures métalliques de cet ouvrage considéré comme un géant par les Seynois qui assistèrent à sa naissance.
Les quelques chiffres qui suivent ont été empruntés à une plaquette réalisée par les élèves du cours élémentaire de l'école Toussaint Merle, conseillés par leur sympathique directeur : M. Éric Urban.
Ce modeste ouvrage s'intitule « Un pont en Seyne ». Les élèves de l'atelier Presse-Communication l'ont réalisé après consultation d'archives, et aussi de témoignages d'anciens. On peut considérer que cet historique mérite de figurer dans les traces du patrimoine culturel seynois.
[Voir aussi
l'historique et la série de photos sur "Le Pont de La
Seyne", présentés dans le site de la ville de La Seyne-sur-Mer et le site La
Seyne.info, ainsi que la page Wikipedia sur le Pont levant de La Seyne-sur-Mer].
Voici donc quelques chiffres significatifs de l'importance de ce pont que l'on a classé à la fois dans la famille des ponts basculants dit Strauss de par son apparence et également dans la famille des ponts-levis.
Il est unique en France, en rappelant toutefois la ressemblance avec celui du Havre.
Indiquons au passage que la construction n'a rien coûté aux Forges et Chantiers, la dépense ayant été financée au titre des dommages de la guerre 1914-1918. Son poids est de 400 tonnes. Sa portée, du quai du chantier au quai opposé, est de 40 mètres. Ses deux axes principaux ont 350 mm de diamètre et les six axes secondaires 240 mm.
Malgré tous les soins apportés par les techniciens à la construction, notre pont célèbre connut au cours de sa carrière des ennuis de fonctionnement toutefois bien limités.
Vers la fin du XIXe siècle existait déjà un service de communication entre La Seyne et Toulon par steam-boat, et ces petits bateaux à cheminée très haute ne pouvaient franchir l'entrée de la darse quand le pont était à l'horizontale et il fallait une bonne coordination entre l'administration des chantiers et la société des bateaux à vapeur pour que de part et d'autre soit connue avec précision l'heure de passage des trains.
Un incident sans gravité amusa les Seynois le 10 mai 1917. Un défaut de fonctionnement empêcha le pont de se relever alors que le steam-boat s'apprêtait à gagner Toulon avec de nombreux voyageurs. Le dépannage ne fut pas immédiat. Grâce à la grue « Atlas » la plus puissante dans la rade de Toulon, les petits bateaux furent transbordés hors de la darse, amarrés à un appontement de fortune et le service des voyageurs La Seyne Toulon n'eut pas trop à souffrir pendant quelques jours.
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Tout au long de sa longue carrière, notre pont basculant manqua rarement à ses devoirs. Signalons un incident de fonctionnement du type précédent en 1961, qui interdit l'usage de la voie ferrée pendant plusieurs jours.
L'incident le plus marquant fut sans doute celui de 1927, illustré par la chute du pont au moment d'une descente, les freins n'ayant pas fonctionné. La masse métallique s'écrasa sur le quai opposé aux chantiers, dans l'échancrure où il avait l'habitude de se poser en douceur. On devine l'ampleur des dégâts : reconstruction du quai, réparation d'une partie importante du pont, dont la charpente avait durement souffert. Par bonheur, il n'y eut aucun accident corporel. Contrairement aux habitudes, il n'y avait pas ce jour-là de petits pêcheurs amateurs de gobis et de rouquiers installés à l'endroit même où le pont venait s'appuyer.
Les vieux Seynois aiment rappeler les exploits de ces garnements casse-cous qui s'accrochaient aux charpentes du pont au moment de ses remontées et se laissaient retomber dans l'eau en essayant de battre des records de hauteur... jusqu'au jour où l'un d'entre eux n'osa plus sauter, le pont ayant atteint plus de la moitié de sa course. Alors le conducteur, fou de rage, arrêta le pont basculant, le fit redescendre suffisamment pour que l'imprudent puisse plonger sans risque grave.
Le brave préposé au fonctionnement du pont réclamait de la Direction des Chantiers la présence d'un agent de police au moment du passage des trains... ce qui n'était guère possible en ce temps-là : le nombre des agents se comptait sur les doigts d'une main.
Il fallut tout de même par la suite s'inquiéter des problèmes de sécurité que la Direction des Chantiers assura elle-même par des convoyeurs.
Dans ces passages anecdotiques de notre historique du pont basculant, retenons aussi un fait curieux et même miraculeux. Le 29 décembre 1971, des passants ahuris virent déboucher sur la place des Esplageols deux wagons de la S.N.C.F. en provenance de la gare de La Seyne, décrochés d'un convoi à hauteur de Brégaillon, qui traversèrent le jardin public Aristide Briand et plongèrent dans le goulet de la darse, le pont basculant n'étant pas encore abaissé.
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On ne sut jamais pourquoi ces wagons s'étaient détachés et séparés de la locomotive qui les poussait sans doute. Ces véhicules fous avaient traversé deux fois la route de Toulon, franchi la place des Esplageols, un jardin public sans bousculer ni piétons, ni autos, ni causer les moindres dégâts ! Il faut avouer que certains événements tiennent vraiment du miracle.
Naturellement, il fallut encore le concours de la grande grue et des scaphandriers pour sortir les wagons et leur charge. Tout cela se fit sans mal sous le regard amusé des badauds, des enfants, et aussi des journalistes heureux de cette aubaine.
Près de soixante-dix années se sont écoulées, au cours desquelles le pont bien aimé des Seynois a apporté son concours efficace au développement de la construction navale.
Sa silhouette imposante s'intégrait avec bonheur dans le paysage des « Titans », petits et grands. S'il pouvait nous livrer tous les faits heureux et douloureux qu'il connut, les noms des personnages qui l'ont commandé, les noms des plus hautes personnalités qu'il vit défiler dans les chantiers, les événements historiques dont il a été le témoin, à lui seul, il nous conterait une histoire légendaire. Il a assisté aux lancements des plus beaux bateaux du XXe siècle auxquels nous consacrerons quelques développements sans pouvoir, hélas, nous étendre longuement dans ce modeste ouvrage.
Que de fois, il a vu les ouvriers se grouper dans l'entreprise, défiler sur les pavés du port, clamer des mots d'ordre révolutionnaires pour exiger de meilleures conditions de travail ! Qui ne se souvient parmi les vieux militants syndicalistes, d'avoir vu des ouvriers escalader les charpentes du pont pour y faire flotter des drapeaux rouges au sommet, les jours de grandes grèves ?
Beaucoup plus près de nous, comment oublier la catastrophe du 17 août 1944, dont nous dirons plus loin avec précision toutes les conséquences néfastes sur la construction navale et la vie économique seynoises.
Notre pont assista à la destruction totale des chantiers menés par les hordes allemandes. Plus de « Titans » debout ! Plus d'ateliers couverts, plus de quais utilisables, plus de machines en état de fonctionner. Tout fut détruit... sauf le pont basculant !
Pourquoi fut-il sauvé du désastre ? Plusieurs raisons ont été données par les rares civils qui demeuraient aux abords de l'entreprise : les résistants infiltrés dans le jardin Aristide Briand et qui cherchaient à empêcher la mise à feu des mines posées au pied du pont.
Mais aussi, disait-on, la batterie anti-aérienne des Allemands disposée au pied du Monument aux morts de la guerre 1914-1918 (dont il ne restait plus que le socle, soit dit en passant) aurait pu souffrir de la destruction du pont tout proche. Il y avait là, de la part des Allemands, une hésitation très plausible.
De toute manière, notre pont a survécu au désastre et les Seynois furent bien satisfaits de le voir toujours debout. Il a continué à rendre d'immenses services pendant plus de 40 années.
Il a fonctionné pour la dernière fois en 1986. Chacun sait dans notre population laborieuse pourquoi ses activités ont cessé tout à fait. Nous reviendrons longuement dans la dernière partie de notre ouvrage sur les tristes événements qui ont fait de La Seyne une ville appauvrie, quasiment ruinée, devenue célèbre par des scandales politiques et financiers.
Terminons l'historique de notre Pont du Chantier, toujours debout à travers les tempêtes de tous ordres.
La belle charpente figée aujourd'hui verra-t-elle se poursuivre son histoire ? Nul ne peut l'affirmer, mais en attendant, cet ouvrage a été classé au titre de patrimoine industriel.
Le 3 novembre 1987, la municipalité a été informée de l'inscription du pont basculant à l'inventaire supplémentaire des monuments historiques. Il faut souhaiter que cette décision ne sera pas remise en cause. Sait-on jamais ? Parce qu'il faudra bien trouver les crédits nécessaires à l'entretien de la belle charpente métallique. De l'argent, il y en a beaucoup, mais encore faut-il savoir et pouvoir le prendre où il est.
Depuis sa fondation en 1856, la Société des Forges et Chantiers avait connu des périodes prospères et la réputation de ses travaux, la construction navale en particulier avait dépassé de loin le prestige des autres industries similaires.
Certes, il y eut des périodes de crises dues à la guerre, aux conflits sociaux, à la concurrence économique, mais après un demi-siècle d'existence, les dirigeants, techniciens avertis, avaient su faire face aux difficultés et maintenir des milliers d'emplois.
À partir de 1919, quand furent établis les bilans catastrophiques de la première guerre mondiale, la crise économique frappa les vainqueurs et les vaincus.
Il y avait tant de maux à réparer : reconstruire les régions dévastées, verser des pensions aux victimes (veuves, mutilés, orphelins, anciens combattants...).
Il n'est pas inutile de rappeler au passage quelques chiffres significatifs de l'ampleur du désastre.
Sur les 10 millions d'hommes sacrifiés entre 1914 et 1918, la France avait largement payé sa part avec 1 391 000 tués. Notre région militaire avait vu disparaître 68 588 de ses fils. Notre ville de La Seyne compta après l'armistice 373 tués et 8 disparus.
Nous ne parlerons pas du nombre des blessés, amputés, aveugles, des veuves et des orphelins ; des dommages matériels énormes par les destructions d'immeubles, des usines, des voies de communications... qui nécessiteraient des années de travail et des capitaux considérables pour que chaque pays retrouve ses structures vitales. Et là, il convient d'insister sur les aspects particuliers de la guerre maritime dont les conséquences sur les problèmes de la construction navale devinrent préoccupantes pour le monde entier.
Les statistiques officielles nous ont appris que, pendant la première guerre mondiale, les marines militaire et de commerce avaient perdu 86 000 personnes dont la moitié d'origine anglaise soit 2 468 officiers, 30 895 marins de la flotte de guerre, 14 661 officiers et marins de commerce. Le tonnage torpillé ou coulé pendant la guerre s'éleva pour l'Angleterre à 8 610 000 tonnes, à 1 287 000 tonnes pour la Norvège, à 972 000 tonnes pour la France, à 923 000 tonnes pour l'Italie, à 613 000 tonnes pour l'Amérique, à 182 000 tonnes pour le Japon... au total : 12 587 millions de tonnes correspondant globalement à 5 000 navires.
La reconstitution des flottes de commerce et de guerre laissait espérer une reprise des affaires, singulièrement pour l'industrie navale, mais la crise persista pour les raisons évoquées il y a quelques instants et sur lesquelles nous ne reviendrons pas.
Pendant ce temps, les gouvernements français bernaient le peuple en lui laissant espérer que l'Allemagne paierait les dégâts ! Elle-même ruinée, sa monnaie s'effondra en 1923 et puis le mal de l'inflation gagna toute l'Europe et même le monde.
La vie chère s'en suivit, et un vif mécontentement déclencha des mouvements de grèves sans précédents.
Les recensements des autorités donnaient des chiffres de participation en progression constante : 176 000 en 1918 ; 1 150 000 en 1919 ; 1 317 000 en 1920. La C.G.T. comptait alors près de 2 millions d'adhérents.
Les revendications du moment portaient avant tout sur l'augmentation des salaires, les conventions collectives, la journée de travail de 8 heures, l'arrêt de l'intervention militaire en Russie.
À partir de 1920, le patronat en accord avec le gouvernement organisa une répression violente contre les travailleurs en lutte.
Des poursuites furent engagées contre les dirigeants syndicalistes et plus spécialement contre les cheminots dont 18 000 perdirent leur emploi.
À La Seyne, la répression fut bien limitée grâce aux interventions efficaces du Maire Baptistin Paul auprès de la direction des Chantiers.
Les Français espéraient un changement d'orientation politique, surtout en 1924 avec la victoire électorale du Cartel des gauches et la venue au pouvoir d'Édouard Herriot, Maire de Lyon, l'un des dirigeants les plus influents du parti radical-socialiste.
Deux ans plus tard, ils devaient ressentir douloureusement l'échec de la politique dite de gauche. Les capitaux s'enfuirent et le franc s'effondra. Le mur d'argent triompha, malgré les jérémiades du Président. Sans doute, les Français ne savaient-ils pas encore bien que ce sont les grands financiers qui gouvernent le monde. On disait autrefois les trusts. Il faut dire aujourd'hui les multinationales.
En 1926, Raymond Poincaré eut leur confiance. Le franc fut rétabli, mais il ne valait plus qu'un cinquième du « franc-or » d'avant la guerre. Par surcroît, la France manquait de main d'œuvre après les saignées de la guerre. Les naissances diminuaient et la mortalité restait toujours élevée.
Les réalisations de l'entre deux guerres
Dans cette période difficile et incertaine de notre histoire nationale, les affrontements politiques, les menaces d'une autre guerre, la crise économique, nos chantiers navals réussirent à conserver un effectif moyen de 2 500 personnes sans crise de chômage aiguë.
Le bilan des travaux fut tout de même impressionnant. Il n'est pas possible d'entrer dans les détails. On lira ici dans cette énumération, seulement l'essentiel.
Nous avons déjà évoqué la longue transformation du cuirassé Béarn en porte-avions qui prit 13 années, le croiseur rapide Montcalm, les contre-torpilleurs Vautour, Chevalier Paul, Indomptable, Le Malin, véritables petits croiseurs d'escadres (de 2 400 à 2 800 t).
Les torpilleurs d'escadre : Casque, le Foudroyant, Bison, Intrépide, Téméraire, Fleuret, Corsaire. Des sous-marins de 1500 t : Monge, Protée, le Tonnant. Des paquebots rapides et luxueux construits pour la plupart pour les compagnies marseillaises qui s'appelaient : Koutoubia, Aramis, El Goléa, El Galère, Chella, Nicolas Paquet, El Djezaïr, El Mansour, Maréchal Lyautey, Djenné, El Biar, Imérethée II, Oued Sebou, Arès, Gouverneur général Cambon, Gouverneur général Tirman, Gouverneur général Lépine, Gouverneur général Laferrière.
Pour Trans-Manche furent lancés : la Côte d'Azur et la Côte d'Argent.
Autres navires : les bananiers Charles Plumier, Katiola, Kita, Victor Schoelcher, spécialement climatisés pour le transport de denrées fragiles.
Dans cette énumération, certes incomplète, on trouve peu de grandes unités. Par contre, il y eut une multitude de travaux divers :
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Dans les années 1925-1930, la Direction des F.C.M. procéda à des licenciements. Elle arguait du fait incontestable que la concurrence dans la construction navale avait pris une ampleur dramatique, considérant que le nombre des chantiers était passé de 11 en 1914 à une trentaine vingt ans plus tard.
Les innovations techniques en progrès continu expliquaient également la réduction des temps de travail et donc du nombre des emplois.
L'introduction dans l'industrie du moteur Diesel, ce fut une économie appréciable de carburant et aussi une meilleure utilisation de l'espace au sein des navires.
Hélas ! en contrepartie, il nécessitait moins de personnel comparativement aux chaufferies à charbon d'autrefois.
La qualité des aciers s'améliorant, les réparations devenaient moins fréquentes, d'où là encore résultaient des réductions de travail.
Que dire alors de la soudure autogène obtenue par mélange de gaz acétylène et d'oxygène, d'où résulta la disparition progressive des riveurs ?
Que dire alors de la soudure électrique qui interviendra par la suite ? En septembre 1925, une première vague de licenciements toucha 500 ouvriers de nos chantiers navals. Le mois suivant des centaines d'autres subirent le même sort.
La Direction justifiait ces mesures douloureuses par des ralentissements d'activités, des réduction de commandes. Elle montrait par des exemples précis que la construction d'un cargo nécessitait 20 000 heures de travail en installation électrique. Il n'en était pas de même sur un croiseur qui en assurait 200 000. Hélas dans les périodes creuses, il fallait se contenter de petites unités comme quoi la garantie de l'emploi était loin d'être assurée. Que dire alors de la situation faite aux travailleurs d'aujourd'hui ?
Il arriva aussi dans les périodes difficiles de constater un passage important d'ouvriers des chantiers de La Seyne à l'arsenal maritime. Les immigrés italiens furent les premières victimes des licenciements. Chassés de leur pays par le fascisme mussolinien, ils connurent des conditions de vie dramatiques dont nous avons fait état avec précision dans le texte de notre tome III intitulé : Du bourg provençal à la cité cosmopolite.
En 1928, l'effectif des chantiers descendit au-dessous de 2000. La crise s'aggravait, pas seulement en France, mais dans toute l'Europe qui n'exerçait plus son hégémonie industrielle. Les U.S.A. et les Japonais profitaient admirablement de cette situation.
Cependant en 1929, le continent américain lui-même connut une crise d'une gravité exceptionnelle avec des millions de chômeurs, une misère effroyable. On comptera aux U.S.A., 14 millions de chômeurs complets et 14 millions de chômeurs partiels sur 50 millions de travailleurs.
En Allemagne, sur 32 millions de travailleurs, on comptera huit millions de chômeurs partiels et six millions de chômeurs complets.
On sait bien que le marasme économique est toujours générateur de conflits politiques. Le fascisme, le nazisme, plus tard le franquisme, plus anciennement le communisme, ont voulu régler les problèmes d'organisation des sociétés humaines.
Les siècles ont passé, les millénaires aussi et les solutions véritablement équitables et surtout pacifiques sont encore bien lointaines.
Revenons à ces années troublantes où l'on sentait bien que les traités de Paix de Versailles n'avaient rien réglé quant au destin des peuples. À son tour, la France connut le chômage, les réductions d'horaires, de salaires, la mévente chez les commerçants, la baisse des prix agricoles dont les paysans souffrirent beaucoup.
Partout le mécontentement grandissait, les manifestations de protestation se multipliaient et bien évidemment les personnels de nos entreprises seynoises, les travailleurs des chantiers en particulier s'y pressaient par milliers.
Que de fois dans cette période n'avons-nous pas vu les quais du port fourmiller, les ouvriers en bleus de travail mêlés aux employés, depuis la porte des chantiers jusqu'à la Bourse du travail, portant de longues banderoles où s'inscrivaient des mots d'ordre pour la défense de leur emploi et de leurs salaires et scandant des slogans contre le fascisme et la préparation à la guerre,
Les rassemblements ne pouvaient plus se faire dans la grande salle de réunion de la Bourse car les travailleurs (ceux que la bourgeoisie d'alors appelaient les salopards en casquette) de plus en plus nombreux remplissaient les grands espaces libres : la place Noël Verlaque, la place des Esplageols, ou encore le vélodrome de la Canourgue.
Ils écoutaient des discours enflammés d'orateurs de nuances politiques ou syndicales différentes qu'on appelait : Blain, Léon Mary, Victor Etienne, Risterucci, J. Toesca, François Cresp...
Leurs tendances allaient se fondre dans cet élan irrésistible qui naquit dans les années 30-36 appelé tout naturellement Front populaire, période exaltante pour le monde du travail sous la IIIe République qui se terminera comme nous le verrons par une catastrophe nationale.
Ouvrons ici une parenthèse :
Le vélodrome de la Canourgue, devenu depuis, le complexe sportif Maurice Baquet (nom du premier président de la Fédération sportive et gymnique du travail), nous rappelle des souvenirs ayant un lien direct avec les Forges et Chantiers. Précisons d'abord que ce vélodrome s'appela dans les années 1925, stade Barrel nom d'un affairiste qui fut à l'origine d'un véritable scandale financier. Un déficit de plusieurs millions dans la trésorerie mit en éveil le Conseil d'Administration des F.C.M. L'entreprise Barrel s'occupait de la récupération de ferrailles, pénétrait avec ses camions dans les chantiers de constructions navales et de démolitions. Des Chantiers de La Seyne sortaient des vieux métaux, mais aussi des pièces fabriquées, jusqu'au jour où une hélice de plusieurs tonnes disparut chargée sur un grand camion qui franchit allègrement la porte principale. Ce scandale se termina par une condamnation de prison pour le chef d'entreprise.
Cela se passa en 1926 et cette affaire défraya la chronique locale pendant longtemps. Elle eut des prolongements sur la vie des chantiers navals.
Il n'était pas rare qu'un travailleur se fasse pincer pour avoir sorti de l'entreprise un petit objet fabriqué ou un outil de petite dimension. Il s'ensuivait souvent des mises à pied toujours douloureuses. Ces problèmes de larcins seront évoqués plus loin sous une forme anecdotique.
Pour l'instant, revenons aux luttes puissantes que les travailleurs des Chantiers de La Seyne et du peuple de France dans son immense majorité, menèrent pour le triomphe de leurs revendications, inséparables de la Paix et des libertés. Les anciens se souviennent des tentatives d'instauration en France d'un régime fasciste, des réactions populaires des 9 et 12 février 1934. La grève générale déclenchée par les partis républicains et les syndicats dans l'unité d'action parfaite eut un grand retentissement. L'union des masses populaires se renforça en 1935 pour aboutir le 2 mars 1936 au congrès d'unité de la C.G.T. à Toulouse.
Quinze années de scission syndicale prirent fin ce jour-là. La C.G.T.U. accepta la fusion pour donner une C.G.T. plus forte et dont les effectifs atteignirent 4 000 adhérents dans le courant irrésistible du Front populaire.
Rappelons ici qu'une scission syndicale s'était produite en 1922, à l'initiative d'une minorité mécontente qui mettait en cause le manque d'action de la C.G.T. de l'époque. Les protagonistes d'une nouvelle tendance fondèrent la C.G.T.U. (Confédération Générale du travail unitaire) qui ne cachait pas ses sympathies pour l'Internationale syndicale rouge.
Revenons à 1936 où le seul syndicat C.G.T., avec des dirigeants tels que Jouhaux et Frachon, allait par son dynamisme faciliter Ô combien ! les grandes conquêtes sociales.
Les années de luttes du Front populaire (1936) - Les conquêtes sociales
La victoire du Front populaire aux élections générales du mois de Mai fut appuyée par une vague de grèves avec occupation d'usines, et le gouvernement du socialiste Léon Blum, largement approuvé par la masse des travailleurs, eut les moyens d'imposer au Patronat et plus généralement aux forces de régression du pays, des mesures capitales pour la satisfaction des revendications populaires. Laissons parler l'un des premiers acteurs qui fit paraître dans la presse syndicale un article intitulé : « Une date marquée d'une pierre blanche ».
Le 7 juin 1936, le bureau de la C.G.T fut informé par Léon Blum que se tiendrait l'après-midi à Matignon une conférence où seraient présents les membres du gouvernement, du patronat et de la C.G.T Cette conférence, c'était le patronat qui l'avait sollicitée. C'était une chose nouvelle car depuis 15 ans, époque à laquelle les dirigeants réformistes de la C.G.T avaient provoqué les scissions, les organisations patronales se souciaient peu des revendications ouvrières.
La réunification de la C.G.T exigée par de nombreux syndicats de tendances diverses et surtout par la masse des ouvriers, venait de se réaliser au congrès de Toulouse.
Dans de nombreuses entreprises, les ouvriers avaient déclenché des grèves et occupaient les locaux. Devant ce raz-de-marée. Le patronat était décontenancé.
Notre délégation avait donc beau jeu pour exiger du patronat que soient satisfaites des revendications que la classe ouvrière exigeait depuis longtemps.
Ce fut en réalité un affrontement sans grande résistance de la part de nos adversaires qui baissèrent souvent la tête devant les accusations que nous portions contre eux.
Deux séances suffirent pour obtenir leur capitulation : augmentation générale des salaires, reconnaissance et respect des libertés syndicales, semaine de 40 heures, 15 jours de congés payés, délégués ouvriers d'ateliers élus par des travailleurs, contrats collectifs, révision des salaires anormalement bas. Telles furent les conquêtes principales que la classe ouvrière imposa par son union et son action...
Pour nous, qui avions milité pendant quinze ans pour liquider la scission, c'était la victoire de l'unité retrouvée.
Benoît FRACHON
Il semble bien qu'avec la victoire du Front populaire, l'État ayant à sa tête le socialiste Léon Blum devait tout faire pour améliorer les conditions de vie et les droits des travailleurs.
Nos travailleurs des chantiers navals espéraient faire reculer le patronat qui maintenait son autorité de droit divin sur un personnel dont la stabilité de l'emploi demeurait fort précaire.
Au climat de morosité qui régnait à La Seyne comme ailleurs en France au lendemain de la première guerre mondiale succéda peu à peu le vent de la révolte.
Par surcroît Pierre Laval, Président du Conseil des Ministres en 1935, fit publier des décrets-lois portant réduction des salaires de 10 % pour les fonctionnaires ou autres employés des services publics, dans la perspective de faire baisser le coût de la vie ! L'effet escompté ne se produisit que d'une façon éphémère.
Ouvriers et fonctionnaires exprimèrent leur colère au cours d'une grande manifestation qui se déroula le 8 août à Toulon. Le mouvement tourna à l'émeute que les forces de l'ordre, gendarmes à cheval en tête tentèrent de réprimer. Le cortège coupé rue d'Alger et cours Lafayette se reformait sur le boulevard de Strasbourg, telle l'hydre de Lerne dont les 7 têtes repoussaient à mesure qu'on les tranchait. La journée fut très chaude car il fallut déplorer deux morts et plusieurs dizaines de blessés.
Il est évident que le congrès de réunification syndicale de Toulouse eut ses répercussions dans tout le monde du travail. Dès le 30 mai, les syndicats confédérés et unitaires créèrent le syndicat unifié des métaux, fort de 300 membres et dont le secrétaire fut Léon Mary qui, au lendemain de la Libération, devint premier adjoint au maire de La Seyne, le Docteur Sauvet.
Dans les directions syndicales d'alors, on trouve des travailleurs dont le nom restera attaché au syndicalisme seynois : Couret, électricien, Vanucci, chaudronnier, Giovannini, soudeur, Reverdito, maçon... Au mois de juin, la direction syndicale intervint auprès du Directeur M. Larzillière pour lui réclamer le respect des accords Matignon du 7 juin dont les grandes lignes avec quelques variantes à La Seyne, avaient été admises par le grand patronat à savoir : le contrat collectif, les congés payés, la semaine de quarante heures, une bonification sur les prix faits, la majoration des heures supplémentaires, la reconnaissance des syndicats, les délégués ouvriers dans tous les ateliers.
Ces avantages obtenus au plus haut niveau, M. Larzillière et ses collaborateurs ne manifestaient que peu d'empressement pour les appliquer à La Seyne.
« Le patron se fout de nous ! » entendait-on de toutes parts. « S'il faut employer les grands moyens, nous n'hésiterons pas », disait Léon Mary avec la richesse de son verbe.
Dans ses discours enflammés, sa belle voix de Stentor proférait des menaces contre les patrons, les grands financiers, les trusts. « Prenez garde à la volonté populaire ! ». Et à l'appui des discours les syndicalistes distribuaient La voix des chantiers, un tract que les militants avaient confectionné eux-mêmes par des moyens de reproduction jusqu'alors inusités.
Le syndicat ayant demandé une entrevue avec le Directeur, une rencontre eut lieu le 8 juin à l'issue de laquelle le patronat accepta la plupart des revendications, à l'exception toutefois de la semaine de 40 heures et de l'augmentation des salaires.
Ces derniers refus firent sursauter les ouvriers qui espéraient beaucoup sur l'amélioration de leurs conditions de vie. Profondément ulcéré, le secrétaire du syndicat n'eut aucune peine à faire admettre que l'action devait maintenant se traduire par une grève avec occupation de l'usine. Léon Mary donna l'exemple suivi par tous ses camarades de la serrurerie et peu à peu la nouvelle se répandit. En quelques heures, l'occupation se généralisa dans tous les ateliers.
Qui ne se souvient pas parmi nos anciens de ce 14 juillet 1936 où le quai Saturnin Fabre vit défiler ce jour-là des milliers de Seynois et de Seynoises enthousiastes aux accents de La Marseillaise, l'hymne de 1792 et de l'Internationale, le chant du prolétariat. Jamais le port de La Seyne n'avait connu une foule aussi dense venue de tous les milieux sociaux : ouvriers, artisans, commerçants, enseignants, représentants des partis politiques républicains, des syndicats, des associations d'anciens combattants.
Tout ce peuple enthousiaste se pressait vers la place des Esplageols pour y entendre et applaudir des orateurs à l'éblouissante parole et des syndicalistes chevronnés, tous unis dans une allégresse fraternelle, venus se féliciter de la victoire de l'unité retrouvée dans la grande lutte pour la Paix, les libertés et le bonheur de la France et de son peuple. On estima à 10 000 le nombre de participants seynois, à 30 000 les manifestants toulonnais, à 200 000 les marseillais. Ils avaient dépassé probablement le million à Paris. Qui ne se souvient pas parmi nos vieux travailleurs retraités de ces journées de luttes au cours desquelles il fallut bien en venir à des grèves pour faire reculer le patronat.
Les harangues des syndicalistes, des progressistes, alternaient avec des concerts improvisés.
On jouait aux boules ou aux cartes dans l'entreprise, mais il y avait toujours des travailleurs soupçonneux que les tirades des dirigeants syndicaux n'influençaient qu'avec modération et qui préféraient aller à la pêche.
On ne les voyait pas dans les piquets de grève. Certains partisans de la lutte par tous les moyens leur reprochaient leur tiédeur et leur tenaient parfois des propos aigre-doux.
- On te voit pas souvent dans les bagarres
- Oui, mais je fais toujours confiance au syndicat.
- C'est pas suffisant tu comprends ? Il faut avoir un peu plus d'audace ! C'est une question d'honnêteté. Quand nous obtiendrons des augmentations de salaires, tu toucheras les sous comme tout le monde !
Ce genre de discussions était fréquent dans les entreprises au moment des luttes revendicatives.
L'occupation des chantiers dura peu. Elle aurait pu se prolonger et s'organiser avec le concours des épouses et des jeunes gens qui apportaient des repas aux grévistes, des paillasses pour les nuits à passer tout en veillant sur les machines au repos, qu'il ne fallait pas laisser aux mains de certains saboteurs particulièrement excités.
Une réunion de syndicalistes avec la direction des chantiers s'organisa, à laquelle des hommes politiques varois influents participèrent tels Albert Lamarque, premier adjoint au maire, socialiste militant, et Jean Bartolini, député communiste du Var.
Après la victoire des forces de gauche au plan national, le Directeur Larzillière comme la plupart des chefs d'entreprises, dut fléchir et accepta toutes les revendications jusqu'ici refusées.
Après quoi une grande manifestation se déroula sur les quais François Bernard et Saturnin Fabre en direction de la Bourse du travail. D'immenses banderoles réclamaient l'exécution des promesses du patronat des Forges et Chantiers. Dans leur enthousiasme délirant, les manifestants chantaient toujours La Marseillaise et l'Internationale et criaient « Vive Léon Blum ! Vive l'unité ! Vive le Front populaire ! ».
Les drapeaux des syndicats et des partis politiques de gauche flottaient au-dessus des ateliers. Un drapeau rouge fut même hissé au sommet du pont basculant et le calme revint peu à peu, calme apparent toutefois devant les lenteurs de la Direction à appliquer les décisions prises, il faut bien le dire sous l'énorme pression populaire. Les employés de bureau et les dessinateurs dans leur ensemble avaient boudé jusqu'ici les premières manifestations du mécontentement ouvrier, mais l'impatience les poussait maintenant à exiger des augmentations de salaires.
Des orateurs rivalisaient de leur éloquence étincelante pour inciter les travailleurs à des actions de plus grande envergure. Dans le tohu-bohu des rassemblements, il arrivait fréquemment que retentissent des mots d'ordre à caractère politique : « Vive l'Espagne républicaine ! ».
Le fascisme s'y implantait avec le Général Franco dans cette douloureuse préparation qui précéda la deuxième guerre mondiale. Dans les cortèges fusaient aussi des mots d'ordre « Les Soviets partout ! ». Les dirigeants syndicaux protestaient, mais leur autorité ne s'imposait pas toujours parmi les exaltés, les libertaires, les anarchistes, et il y en avait beaucoup.
Dans cette période de la guerre d'Espagne où les fascistes appuyés par le clergé détruisirent la ville sainte de Guernica, sans que la papauté de l'époque n'élevât la moindre protestation, il s'en suivit quelques relents d'anticléricalisme au point qu'un manifestant voyant parmi les curieux du trottoir un prêtre en soutane, s'écria : « Les capelans, au poteau ! », c'est dire à quel point se dégradait le climat social.
La crainte et la hargne allaient grandissant car on parlait maintenant de 1 500 licenciements au chantier naval.
Le syndicat C.G.T. annonça le 12 août que les F.C.M. n'avaient plus de commandes, qu'ils avaient seulement en fin de construction un croiseur, un bananier et trois sous-marins. La Bourse du travail était devenue une véritable ruche où chaque soir on débattait, on suggérait des solutions à la crise.
Au cours d'une réunion de ce mois d'août, Léon Mary proposa deux heures de grève par jour tandis que Jean Bartolini, député de la quatrième circonscription Toulon-La Seyne déclarait son intention de solliciter l'aide du gouvernement qui pourrait régler le chômage à La Seyne, en faisant des F.C.M. un établissement d'État.
D'autres orateurs réclamaient des mesures coercitives contre le Patronat qui ne respectait pas toujours la loi et n'appliquait pas la semaine de 40 heures.
Puis la Direction des chantiers vit se dresser contre elle un syndicat professionnel dit indépendant et une amicale des contremaîtres récemment créée. Ces dernières associations demandèrent leur affiliation à la C.G.T. et présentèrent à M. Larzillière leurs propres revendications.
D'autres formes d'action furent envisagées comme, par exemple, le « travail au ralenti », mot d'ordre difficile à faire admettre en raison des prix faits. La Direction, évidemment, trouvait insupportable, le comportement de certains ouvriers qu'elle débaucha pour insuffisance de rendement.
Alors la grève sur le tas reprit. Le Directeur Larzillière, séquestré, en appela au Préfet qui ordonna l'intervention des gardes républicains à pied et à cheval.
On devine le climat social qui régnait alors à La Seyne. À un certain moment, le Directeur excédé confiera à M. Mazen, Maire de La Seyne, les clés de l'établissement.
Pendant le mois d'août, chaque semaine 100 personnes étaient licenciées. Il n'y avait plus de travail pour les forgerons, les riveurs, les soudeurs, les mécaniciens.
Le 10 septembre, une nouvelle grève éclate. Léon Mary et toute la direction du syndicat organisèrent un restaurant populaire à la Bourse du travail où les chômeurs et leur famille trouvaient une soupe consistante.
Par la suite, des collectes dans les campagnes, des souscriptions publiques, l'aide venue des travailleurs de l'extérieur, il sera possible de servir jusqu'à 1 500 repas par jour.
Le mois de septembre s'écoula, l'occupation des chantiers se poursuivit. Les travailleurs et leurs familles commençaient à ressentir des difficultés pour vivre et survivre.
À la faveur d'un automne particulièrement doux, les loups des bois, les ravageurs de la mer, tiraient tout ce qu'ils pouvaient des ressources de la nature : bois, fruits sauvages, poissons, coquillages, gibier du braconnage.
D'autres cherchaient à gagner leur journée dans les campagnes. Nous étions à l'époque des vendanges et aussi des olives. Les enfants mêmes allaient biner, désherber et rentraient à la maison avec quelques légumes verts ou secs - une telle situation faite aux travailleurs ne pouvait s'éterniser. À l'issue de chaque réunion, des motions se votaient, des délégations s'organisaient. Vers la fin du mois de septembre, Jean Bartolini, député du Var, qui suivait de très près les luttes ouvrières, intervint directement auprès d'Henri Tasso, sous-secrétaire d'État à la marine marchande.
Lors d'une réunion positive avec Ambroise Croizat, député du XIVe arrondissement de Paris, Bartolini, Tasso et les délégués ouvriers seynois, des décisions furent prises qui firent avancer le problème du contrat collectif, avec toutefois un certain retard. Il n'y aurait pas de licenciements avant la fin octobre. Bref le travail reprit, mais les solutions efficaces aux problèmes revendicatifs se firent encore attendre, surtout le fameux contrat collectif auquel le syndicat souhaitait un caractère méditerranéen (il y avait aussi de la construction navale à Port-de-Bouc, à Marseille, à La Ciotat ... ). Ce contrat, finalement, ne concerna que le Var.
Autres aspects des luttes revendicatives dans la construction navale : l'existence de petites industries locales dont les activités se rattachaient à celles des Forges et Chantiers de La Seyne. Citons l'entreprise de démolition Van Acker située face au Bois sacré ; les Chantiers maritimes du midi, près de Balaguier, les ateliers dits de la sous-traitance (Falco, Durbec, Dutto...).
Nous n'allons pas retracer ici toutes les luttes menées par les travailleurs de ces entreprises qui exigèrent comme partout ailleurs l'application des accords Matignon de 1936 et qui obtinrent des avantages substantiels : la hausse des salaires fut suivie de la hausse des prix et la crise économique se prolongea. Pour rassurer la bourgeoisie, le gouvernement Léon Blum décréta « la pause » en stoppant les réformes. Mais l'augmentation des salaires ayant été anéantie par la croissance du coût de la vie, le mécontentement populaire reprit, l'inquiétude du lendemain grandit avec les menaces de la guerre. Il fallut accélérer la fabrication des armements et les dépenses militaires s'ajoutèrent à celles, déjà énormes, d'un ensemble fortifié nommé ligne Maginot, que les Allemands n'eurent aucune peine à contourner au moment de l'invasion de 1940, le 10 mai plus précisément. N'anticipons pas !
La guerre mondiale s'approchait à grands pas. Hitler réarmait l'Allemagne grâce à l'appui précieux de la haute finance américaine et multipliait les coups de force en Europe. En présence de telles difficultés intérieures et extérieures, le gouvernement Léon Blum démissionna et Camille Chautemps lui succéda, lequel s'empressa d'assouplir les mesures sociales de 1936, mais la situation économique de la France ne s'améliora pas pour autant.
Que se passa-t-il à La Seyne dans cette période ? Le chômage s'aggrava. L'effectif des chantiers navals passa de 3 300 à 1 900. Les techniciens s'organisaient maintenant en syndicats et réclamaient avec force des augmentations de salaires. La C.G.T. impulsée par les militants communistes prenait une importance croissante tandis que le parti socialiste se trouvait de plus en plus isolé dans la classe ouvrière et que le syndicat chrétien (C.F.T.C.) rassemblait seulement quelques dizaines d'adhérents.
Au radical Chautemps succèdera Daladier dont le nom restera attaché à la capitulation de Munich en septembre 1938, permettant ainsi à Hitler d'annexer d'immenses territoires en Europe centrale.
Nous ne reviendrons pas sur tous les aspects de la préparation à la deuxième guerre mondiale, déjà évoqués dans nos ouvrages précédents. Restons pour l'instant dans le sujet qui nous préoccupe : la classe ouvrière seynoise et ses chantiers navals vers la fin de 1938.
En novembre, le gouvernement Paul Reynaud décide d'une série de décrets-lois qui effacent à peu près tout des acquis sociaux de 1936, ce qui entraîne de nouvelles grèves le 30 novembre. Mais l'ambiance de 1936 ne fut plus du tout la même et les taux de participation très inégaux ne pouvaient présager de grands succès.
À La Seyne, les ouvriers des chantiers répondirent à 40 % et il était prévisible que la lutte courageuse des ouvriers contre un Patronat de combat soutenu puissamment par l'État, ne se terminerait pas par la victoire des syndicalistes malgré leurs initiatives audacieuses : occupation des chantiers le 2 décembre, meeting dans l'entreprise... suivis de l'intervention violente des forces de police qui forcèrent l'évacuation des grévistes des lieux de travail.
Ces dernières luttes se terminèrent par une répression très dure, avec 116 licenciements.
La classe ouvrière entrait dans une période de recul, mais il ne fallait pas en déduire pour autant que les luttes menées depuis plusieurs décennies avaient été inutiles.
À travers l'histoire du mouvement ouvrier, les batailles pour la diminution du temps du travail ont été incessantes.
En 1806, la durée journalière variait de 12 à 14 heures.
En 1892, la durée du travail était limitée à 10 heures par jour pour les enfants de 13 à 16 ans, 11 heures pour les jeunes de 16 à 18 ans et les femmes et à 12 heures pour les adultes.
Il fallut attendre jusqu'en 1919 pour obtenir la journée de 8 heures et la semaine de 48 heures. Enfin, la loi du 21 juin 1936 institua les congés payés (14 jours) et la semaine de 40 heures.
Deux ans plus tard, elle fut modifiée par décret. En 1944, la semaine de 48 heures fut rétablie.
Nous reviendrons sur ces problèmes des conditions de vie et de travail dans les années 1966-1976, années prospères pour l'entreprise et fort bénéfiques aussi pour les travailleurs dont nous rappellerons les avantages sociaux conquis dans cette période.
Nouvelles conditions de travail - Témoignages
Il nous a paru intéressant d'interroger quelques anciens des chantiers sur les conditions de vie et de travail qu'ils connurent durant leur vie professionnelle aux F.C.M.
Nous avons évoqué ces questions sur le XIXe siècle, et nos parents et nos amis nous ont appris beaucoup de choses. Ici nous allons faire parler ceux qui connurent la période des conquêtes sociales, et aussi les désastres.
Charles était un enfant de 13 ans, nanti de son certificat d'études quand il entra au Chantier au mois d'août 1933 : « On m'avait placé dans une équipe de riveurs et j'étais chargé de faire chauffer les rivets à la forge avant de les passer au teneur de tas et au riveur. Je ne pus tenir que quatre jours devant la forge où il fallait rester quelquefois plus de 8 heures ».
« Rentré à la maison, j'aidai ma mère veuve depuis peu. Nous n'avions pas de sécurité sociale. J'avais du mal à voir ma maman faire des lessives pour assurer la vie de notre foyer. Au chantier, on n'avait pas de sanitaires, pas de vestiaires, pas de gris, pas de cantine, pas de congés, pas de retraite ».
« Je repris tout de même le chemin de la forge deux ans plus tard pour un salaire de 10 francs par jour et encore fallait-il que l'équipe plaçât entre 300 et 400 rivets par jour ! ».
« On me retenait 5 francs par semaine pour une assurance sociale privée et la caisse de secours ».
« Quelques années après j'envisageai d'entrer à l'Arsenal, avec un salaire moindre, ce que j'avais accepté mais par contre avec des avantages considérables comme le droit à la retraite, les congés payés et diverses indemnités ».
Charles est devenu aujourd'hui un vieux retraité qui a trimé la majeure partie de sa vie avec les mange-fer.
Des hommes comme lui, on en voyait chaque jour fréquenter le foyer des anciens au jardin Aristide Briand, ou alors à ce qu'on appelait la « banque des manfators ».
Il ne s'agissait pas d'un établissement financier, mais d'un long banc adossé au mur de l'Inscription Maritime face au pont basculant, où les ouvriers retraités assis en rang, le menton sur leur canne venaient chauffer leurs vieux os au soleil et racontaient leur vie de travail. Très souvent, ils se plaignaient d'avoir été brimés, lésés pour les avancements, ou les récompenses auxquelles ils pouvaient prétendre. S'exprimant alors en langue provençale, ils disaient : « M'an fa tort ». Traduisez : « On m'a fait du tort », d'où le nom de « banque des m'an fa tort ».
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| Source : Site La Seyne en 1900, 23 août 2019 |
C'est là aussi qu'on se plaignait des mauvaises conditions de travail, de l'attitude de certains chefs et généralement on entendait plus souvent des critiques que des louanges. C'est là qu'un jour Léon Soleri vint plaider la cause des « matelots ». Dans les ateliers, on utilisait ce vocable pour désigner un manœuvre à la disposition d'un ouvrier hautement qualifié. On aurait pu dire aussi domestique.
Léon disait : « À la chaudronnerie, le matelot commençait ainsi sa journée : il sortait les outils du placard, allumait la forge, cassait le coke au marteau, fondait la résine et en remplissait les tuyaux de cuivre ou de laiton, comme il remplissait les tubes en acier doux de sable de rivière et les tassait au marteau pour effectuer les cintrages ». Mieux encore ! Il lui arriva d'aller ramasser sur la route du crottin de cheval qui, pétri avec de l'argile, assurait une bonne tenue du moulage de la brasure fondue sur un feu de forge.
« C'était aussi le « matelot » qui remplissait d'eau belle un grand seau pour que son maître puisse se débarbouiller matin et soir - une eau chauffée l'hiver par des barres de fer rougies à la forge ».
« Autres activités diverses : il tenait les tubes à la main ou au treuil pour aider au cintrage ; puis les planait au marteau d'abord, à la batte ensuite pour en faire disparaître les plis mais il en contrôlait aussi la rondeur dans les coudes à l'aide d'un compas d'épaisseur. C'était toujours lui qui participait aux manipulations des pièces lourdes en cours de façonnage ».
« Ce n'était pas tout : c'est encore lui qui décapait les pièces ou les tubes de cuivre ou de laiton au bain d'acide sulfurique et qui les récurait au sable fin et par la suite les rinçait, les essuyait à la sciure de bois, les essayait à la pression hydraulique et tournait à bras le lourd volant de la machine à étirer les tubes pour en diminuer le diamètre ».
« Cet homme qui pratiquement savait tout faire de ce métier de chaudronnier si varié, si difficile, cet homme qui devait penser à tout et n'avait pas le droit d'oublier... cet homme était seulement un manœuvre. Et pourquoi ? Parce qu'il était écrasé par la personnalité de celui ou de ceux qu'il servait ; parce que sans doute n'avait-il pas été animé d'un minimum de volonté pour se promouvoir. Peut-être aussi ne lui avait-on jamais permis de prendre d'autres responsabilités que celles de son quotidien. Et notre brave homme s'était résigné à supporter sa tutelle ».
Albert, lui aussi, parlait volontiers du temps passé. Il avait été apprenti à l'atelier des Mouissèques avant la guerre de 1914. « Les apprentis, disait-il, ne savaient rien. Ils ne recevaient aucune instruction théorique ; même pas des cours de dessin. Ils regardaient travailler les anciens et effectuaient le plus souvent des travaux de manutentionnaire ».
Alors je me suis engagé pour la durée de la guerre dont j'ai eu la chance de revenir indemne. À mon retour, je m'établis comme marchand de vin, mais en 1932 je repris le chemin du chantier et je devins, grâce à ma volonté et mon travail, chef d'équipe et plus tard, contremaître. J'ai gagné beaucoup d'argent avec les prix faits.
Albert se plaisait à expliquer ce qu'on appelait prix-faits. « Plus on faisait de pièces, plus on gagnait et moi j'arrivais à faire 72 heures par semaine c'est-à-dire 12 heures par jour. Je bossais toute la semaine, le samedi complet et quelquefois le dimanche matin ».
« La vie était chère par rapport aux salaires : quand j'étais apprenti, je gagnais 1,25 F par jour et une côtelette coûtait 0,75 F (15 sous). Vous savez les gros sous en bronze ! ».
« Nous étions sept enfants à la maison. On n'avait pas d'habit du dimanche. On mangeait tous les jours de la soupe et des légumes secs (haricots, lentilles, pois cassés). De temps en temps, pour les jours de fête, on se régalait d'un coq ou d'un lapin de l'élevage familial ».
Louis n'était pas tellement ravi des progrès de la nouvelle génération. « Les machines font tout. Pour la qualification : zéro ! Les ouvriers sont devenus des manœuvres. Ils appuient sur des boutons et c'est tout automatique. Par exemple : à la menuiserie le pont roulant fournit des planches à la machine qui en découpe 100 ou 200 à la fois ».
« Un copain ne peut pas te faire un pied de table comme on le faisait autrefois. Y a plus de tourneur sur bois ».
« Aujourd'hui on vit à 100 à l'heure. Tout le monde est pressé. Au régime où on va, il n'y a plus personne qui saura travailler. Les ouvriers, on les mène à la neige, mais ils n'ont plus le savoir-faire ; ils ne cherchent même plus à l'avoir ; le travail leur tombe automatiquement ».
« Y'en a un sur cinquante qui sait faire quelque chose et ils se disent tous spécialistes. Et si nous parlions des resquilleurs ? Quand un jeune se mariait à la menuiserie, les copains lui demandaient « Qu'est-ce que tu veux ? La salle à coucher ? ». Chacun en faisait un morceau et quand il se mariait, on sortait tout en vrac ! ».
« Un type qui ne manquait pas de culot s'était fabriqué une brouette. Il dit au gardien du genre plutôt complaisant : « Je vais sortir un sac de sciure ! ». D'accord ! lui répond-il, c'est gratuit ! La brouette sortit avec la sciure, mais ne rentra point à la menuiserie ».
Quand on faisait une remarque aux professionnels des larcins, ils répondaient : « Il faut bien qu'on se rattrape un peu, car le patron y te file rien, jamais rien et si, de temps en temps, on obtient une augmentation de salaire c'est grâce à la lutte des travailleurs. Si on rouspète un peu fort, alors il s'aperçoit qu'on existe et qu'on mérite une récompense ». Et Louis conclut : « Les travailleurs seront toujours obligés de se battre pour gagner leur vie ».
Loulou était entré aux Forges et Chantiers au moment du Front populaire. Il parle toujours avec exaltation de l'occupation des ateliers, des jeunes filles et des épouses qui apportaient des victuailles aux grévistes, des parties de boules ou de cartes alors que les machines étaient au repos. Pendant la nuit, dit-il, nous ne dormions pas. Avec les foënes, malgré l'interdiction du syndicat, le long des quais, nous allions surprendre de beaux poissons attirés par les lanternes confectionnées dans les ateliers. Des harpons, tout le monde en fabriquait. Tout cela ne dura pas très longtemps.
Loulou avait été formé à ce métier de chaudronnier par son père et aussi son grand-père. Les piliers de l'atelier, les Meunier, les Delmas y travaillaient encore en 1931. Ils étaient âgés de 75 et 73 ans et attendaient une petite retraite des assurances sociales. Leur chef, apitoyé, leur donnait encore de petits travaux exécutés dans une position assise. Ils obéissaient servilement, ne protestaient jamais. Ils ne critiquaient pas leurs patrons, pour lesquels ils avaient une ferveur aveugle. Malgré les privations, ces braves gens allèrent dans les ateliers jusqu'à l'extrême limite de leurs forces et souffraient de ne pouvoir s'adapter aux méthodes nouvelles. Devenus routiniers, ils regardaient travailler les jeunes, les attendaient aux difficultés et se réjouissaient presque à les voir rater une pièce. L'amour de leur métier les poussa même à assister à la rentrée des ouvriers à l'usine alors que la retraite leur en interdisait l'entrée !
Ils furent comblés quand ils purent bénéficier de leur petite retraite de l'entreprise et exprimaient leur reconnaissance au patron en disant : « Il n'est pas obligé de nous payer ça ! », affirmation qui ne manquait pas d'ulcérer les jeunes syndicalistes, partisans acharnés de la dictature du prolétariat.
Les revers de la politique et du syndicalisme
Venons-en à la situation politique générale et ses évolutions dangereuses après 1936 et dans les trois ans qui précédèrent la deuxième guerre mondiale.
Rappelons-nous l'immense espoir que le Front populaire avait suscité dans le monde du travail. Nous avons montré comment les actions d'envergure des ouvriers et de leur puissant syndicat, la C.G.T., avaient abouti à des conquêtes sociales considérables, le patronat ayant été dans l'obligation d'accepter les principales revendications définies précédemment.
Hélas ! toute médaille a son revers.
La crise politique ouverte depuis 1930 avec les menaces du fascisme italien, l'arrivée au pouvoir de Hitler en 1933, le soulèvement militaire organisé par le Général Franco dans le but d'étrangler la République espagnole, la crise ne pouvait pas trouver de solution efficace dans la politique hypocrite des puissances comme la France et l'Angleterre. Des dissensions profondes apparurent entre les communistes et les socialistes français, ces derniers approuvant la politique de « non-intervention » dont le Général de Gaulle dira plus tard qu'elle fut une aberration de la diplomatie française.
Certains financiers et industriels français ne cachaient pas leurs désirs de voir triompher les théories du fascisme et du nazisme. N'avaient-ils fait leurs preuves en 1934 par la tentative du 6 février qui visait à chasser le Parlement. N'écrivaient-ils pas dans la grande presse : « Plutôt Hitler que le Front populaire » ?
Ils accumulèrent les difficultés au gouvernement Léon Blum en mettant leurs capitaux en « sûreté », ce qu'ils avaient déjà fait en 1924 contre la politique du Président Herriot... et qu'il nous soit permis d'ajouter qu'avec cet historique de la construction navale, le lecteur pourra juger de la constance de leur politique, plutôt oublieuse de l'intérêt général de la Nation.
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