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Ce sujet a été traité abondamment par les historiens locaux au cours des décennies de notre siècle finissant. Il faut nécessairement rappeler les publications des dirigeants de la construction navale qui ont voulu tout naturellement valoriser les bilans remarquables d'une industrie à laquelle ils consacrèrent leur vie entière. Leurs ouvrages parus en 1956 et 1964 se sont limités essentiellement à des problèmes techniques et aux bilans impressionnants de leurs activités.
En 1949, M. J.-B. Gaignebet publia une plaquette intitulée Les chantiers de constructions navales de La Seyne-sur-Mer retraçant un historique succinct des Forges et Chantiers de la Méditerranée (F.C.M.).
En 1965, M. Baudoin, auteur d'une volumineuse Histoire de La Seyne et de son Port, fut amené à parler lui aussi de l'importance des problèmes maritimes surtout à partir de la séparation de notre communauté d'avec Six-Fours en 1657. De longs développements nous renseignent sur la vie maritime locale, mais son histoire s'arrête au début du XXe siècle.
Patrick Martinenq en 1983, fit paraître un ouvrage fort documenté intitulé Place de la Lune consacré essentiellement aux chantiers navals et aux aspects sociaux des industries seynoises.
Tous ces ouvrages ont tout de même un point commun, celui qui traite des origines, à savoir les raisons qui ont justifié la naissance d'une vie maritime intense et dont les progrès fulgurants ont permis à notre bourgade seynoise du XVIIe siècle, de devenir une cité industrielle de réputation mondiale par la qualité et le nombre impressionnant de ses travaux.
En 1996, j'ai ajouté à la série Images de la vie seynoise d'antan un volume intitulé : Petite histoire de la grande construction navale. J'ai été amené, moi aussi, à expliquer pourquoi et comment La Seyne, née d'un quartier avancé de Six-Fours, appelé La Sagno est devenue une ville de 60 000 habitants à vocation industrielle.
Mais la vie maritime, ce n'est pas seulement la construction navale, parce que ses aspects sont très variés comme le prouveront les textes qui vont suivre. Les hommes de la Préhistoire ont toujours recherché les cours d'eau et les rivages pour des raisons faciles à comprendre. L'eau est si nécessaire à la vie ! Notre littoral méditerranéen a dû séduire les tribus nomades du néolithique par son climat doux, son ciel attachant, ses ressources abondantes et variées. Avant même de penser à la navigation, nos lointains ancêtres surent tirer des rivages, d'une rade qui portera plus tard le nom de Telo Martius et des côtes accessibles de la presqu'île que les Grecs baptiseront plus tard Sicié, des espèces comestibles fort diverses : poissons, mollusques, crustacés... Dans le même temps, ils exploitèrent l'immense forêt que les Romains appelleront plus tard Janas, riche en gibier de toutes espèces : rongeurs, carnassiers, oiseaux, reptiles.
Grâce à leur génie inventif, ils fabriquèrent des engins de capture aussi bien pour la mer que pour la forêt : harpons, nasses, hameçons tirés des ossements d'animaux,.... La grande rade, aux eaux généralement calmes, bordée dans toute sa périphérie par d'épais marécages où croissaient des roseaux, des massettes, des joncs, des sphaignes (dont les mots siagnes et siagno sont probablement issus), la grande rade, dis-je, et ses marécages drus et difficilement accessibles pour les humains, étaient le refuge d'espèces comestibles si variées que nos ancêtres étaient assurés d'une diversité appréciable de leurs menus quotidiens. Les poissons, les anguilles surtout, pullulaient dans l'enchevêtrement des végétaux, ainsi que les grenouilles.
Les oiseaux aquatiques y caquetaient par milliers : canards, vanneaux, sarcelles, hérons s'y endormaient le soir. Alors dans la pénombre, les nomades armés de gourdins et de longs bâtons noueux venaient les assommer par centaines pour alimenter leur famille.
Ainsi commença la vie maritime sur nos rivages. La chasse et la pêche furent les premières formes de leurs activités.
Ces premiers pêcheurs de nos rivages, désireux d'améliorer leurs conditions matérielles de vie, imaginèrent des engins flottants en creusant des troncs d'arbres, en liant leurs tiges pour fabriquer des radeaux qu'ils apprirent à manoeuvrer par une longue perche. Et cela dans la perspective d'explorer de plus grands fonds, d'autres rivages comme ceux de la grande île qu'on appellera un jour Sépet avant de former la presqu'île de Saint-Mandrier, territoire lui aussi extrêmement riche en espèces comestibles.
Ainsi les riverains de la mer et des fleuves ont créé la première construction navale, activité épisodique que nos ancêtres de la préhistoire ne purent maintenir en raison de l'instabilité des tribus nomades de la période du néolithique c'est-à-dire environ 6 000 ans avant notre ère.
Des historiens, des archéologues locaux n'ont pas apporté beaucoup de précisions sur leur passage dans notre terroir de Sicié. Ils ont évoqué la découverte d'une grotte à La Lèque, des refuges, des cavernes, utilisés sans doute par des humains. Ils ont affirmé l'existence d'une cité lacustre sur les rivages de Tamaris. À la vérité ils n'ont pas disposé de documents concrets ce qui s'explique fort bien par l'instabilité des peuplades d'autrefois errant dans tous les sens à la recherche de nourriture et de sécurité.
L'Antiquité - Les peuples de la mer
Faisons grâce au lecteur des noms de ces peuplades de toutes origines : nordiques, saxonnes, ibériques. Retenons seulement celles appelées Celtes et Ligures qui se rencontrèrent dans notre région provençale vers le IVe siècle avant notre ère et qui portèrent un grand intérêt aux activités maritimes, sans négliger toutefois la culture des terres arables et l'élevage. Leurs ancêtres de la préhistoire n'avaient pas pu passer de l'état du nomadisme à la sédentarité en raison de l'insécurité dont il a été question longuement dans les ouvrages précédents. Les dangers en provenance de la Phénicie, de la Crète et autres contrées du Moyen-Orient furent tels que les rivages restèrent inhabités pendant des siècles. Aux pillages, aux violences de ces barbares succédèrent celles des Maures ou Sarrasins qui terrorisèrent nos anciens de la Provence pendant un millénaire. Rappelons ces faits éloquents : La ville de Toulon fut pillée sept fois par les barbaresques entre 813 et 888 et détruite complètement en 910. Elle resta déserte jusqu'à la fin du Xe siècle. N'est-il pas vrai que dans cette période nos ancêtres six-fournais retranchés derrière l'enceinte fortifiée du castellum des abbés de Saint-Victor, chassèrent pour la dernière fois les pirates par les combats de Malogineste, les obligeant à reprendre leurs felouques amarrées au Brusc.
Il est évident que de tels événements ne pouvaient que défavoriser une activité maritime.
Néanmoins nos ancêtres Celto-ligures surent admirablement tirer des leçons de charpentage en observant les bateaux de leurs ennemis dans le détail des assemblages, des formes et de la nature des matériaux.
Malgré la rareté des documents, on sait que vers le IVe siècle avant notre ère ils savaient construire de belles embarcations à telle enseigne qu'elles firent l'admiration des Romains qui envahirent la Gaule en passant surtout par notre Littoral en 54-56 avant notre ère.
Après les passages désastreux des barbaresques venus de l'Orient, de l'Afrique du Nord et aussi de l'Espagne, il nous faut parler des Grecs et des Romains.
Des Grecs, célèbres pour leurs trières rapides actionnées par leurs trois rangées d'esclaves rameurs.
Des Romains célèbres par leurs galères sur la construction desquelles on connaît tout ; des épaves bien connues des plongeurs sous-marins sont toujours visibles de nos jours à faible profondeur. Les Phocéens fondèrent Marseille en 600 avant notre ère sur nos rivages et Six-Fours un siècle plus tard. Toutes deux dépendantes de l'abbaye de Saint-Victor.
Les Six-fournais comme les habitants de Sanary vivaient sur les hauteurs dominant les côtes ne s'approchant du littoral qu'avec prudence en raison des actes d'une piraterie qui dura jusqu'au XVIIe siècle.
D'ailleurs depuis le XIVe siècle, des farots, c'est-à-dire des postes de guet, avaient été établis surtout au sommet de Sicié pour signaler aux habitants de l'arrière-pays l'approche de bateaux étrangers. L'alerte était signalée le plus souvent par d'épais nuages de fumée.
Ce fut seulement au milieu du XVe siècle que la sécurité fut mieux assurée et que nos ancêtres six-fournais songèrent sérieusement à exploiter les richesses de la mer. Au sud exista au Brusc un embryon de port créé par les Grecs de l'Antiquité ; à l'Est la grande rade de Toulon très riche en espèces comestibles et abritée des grandes tempêtes. Ces avantages naturels offerts à nos populations du moyen âge allaient enfin leur apporter d'énormes satisfactions au plan économique.
Les chantiers primitifs de « La Sagno »
Les premiers hameaux des quartiers Tortel, Beaussier, Cavaillon datent de 1446. Ils avaient tous accès à la mer par des sentiers, un rivage que les Six-fournais avaient appelé La Sagno en raison de l'existence d'épais marécages dont il a été question précédemment. Ce fut là dans la partie occidentale de la rade de Toulon que fut aménagé un petit port que l'on appela le Radet. Pour ce faire, il fallut vaincre la végétation aquatique puissamment enracinée dans des fonds vaseux.
À la périphérie inhabitée prirent naissance de petits chantiers de construction navales destinés uniquement à produire des embarcations pour la pêche.
Ainsi commença la vie maritime six-fournaise avec la création de ce premier port qui date de 1590 et qu'il fallut par la suite agrandir, draguer avec des moyens de fortune. Précisons que le rivage des premiers quartiers du XVe siècle suivait le tracé actuel de la rue Berny, la rue Carvin, la rue République, la rue Denfert-Rochereau la basse ville d'aujourd'hui ayant été édifiée sur des comblements effectués pour étouffer les marécages d'antan.
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Nous voici donc au XVIe siècle, si l'accès à la mer a été réalisé en ce point précis de La Sagno, si les obstacles de la nature ont été partiellement vaincus devant les premiers quartiers, (partiellement parce que le fléau des marécages, il faudra le combattre pendant deux siècles encore aux Mouissèques, au Manteau, à Tamaris, aux Sablettes).
Si nos anciens réussissaient à maîtriser la nature sauvage avec succès, leurs inquiétudes persistaient à la pensée des dangers de la piraterie toujours menaçante en provenance de l'Afrique du Nord et de l'Espagne occupée longtemps par les Musulmans.
Les incursions criminelles, les razzias cessèrent tout à fait sur les côtes provençales quand le Pouvoir royal prit mesures des plus énergiques : équipements renforcés de l'arsenal de Toulon créé sous le règne d'Henri IV, constructions de fortifications telles que la tour royale (1614), la tour de Balaguier édifiées sous la direction avisée de Vauban (1634). Ces ouvrages furent complétés plus tard par le fort de l'Éguillette (1672). Dans la même période, sous l'impulsion de Colbert, la flotte de guerre avec à sa tête des amiraux prestigieux tels que Duquesne, Duguay-Trouin, La Motte-Picquet, entreprit des expéditions punitives sur Alger en particulier, donna la chasse aux corsaires en Méditerranée. Toutes ces mesures se révélèrent de la plus grande efficacité.
Les petits chantiers de la construction navale en bois construisirent des bateaux de plus gros tonnage : des tartanes, des senaux, des felouques, des gabares nécessaires pour le négoce du petit cabotage, les relations commerciales avec les ports marseillais avec Bandol, Sanary s'intensifiant au fil du temps. Toutefois les conditions pour le développement fructueux de la vie maritime ne se réalisèrent qu'avec lenteur parce qu'il fallut consacrer de grands efforts à la Marine de guerre d'une part et faire face aux difficultés administratives d'autre part.
On n'avait pas compté avec les convoitises des affairistes toulonnais prétendant à la gestion de tout le littoral de la rade. On avait sous-estimé la capacité des seigneurs-abbés régnant au castellum de Six-Fours à qui la dîme sur les produits agricoles ne suffisaient pas et qui envisageaient par le moyen de taxes et droits divers des profits substantiels sur le montant des pêches et dans l'avenir sur les trafics commerciaux de marchandises d'importation et d'exportation.
Peut-être fut-ce aussi dans cette perspective qu'un autre petit port-abri aménagé à hauteur de l'Évescat (Le Manteau) non sans difficulté. Les pêcheurs de la rade y cherchaient certainement refuge les jours de gros temps au moment où les largages du labech en provenance de Sicié entraient librement dans la rade, l'isthme des Sablettes n'ayant pas encore émergé.
Ce petit port de l'Évescat n'aurait pu rivaliser avec celui de La Sagno, son exposition face à la mer orientale alors que les jetées de Saint-Mandrier n'existaient pas, lui était bien défavorable.
Revenons à nos six-fournais des XVIe et XVIIe siècles qui abandonnèrent les campagnes et construisirent autour du port de La Sagno des maisons d'habitation et leur première poissonnerie proche du Radet quand ils voulurent assainir et aménager le littoral, ils se heurtèrent aux affairistes toulonnais prétendant utiliser librement la côte de Brégaillon un conflit s'ensuivit puis un progrès qui fut perdu par les autorités toulonnaises. Quelques années passèrent sans incident notable, mais, de nouveau en 1619, les consuls de Toulon à la recherche de nouvelles ressources pour leur budget, voulurent percevoir des droits d'ancrage de navires venant se fixer en baie de La Sagno. Un autre procès se déroula et se termina au désavantage des toulonnais.
Le prestige de la communauté de La Sagno grandissait d'année en année et ses habitants aspiraient à l'indépendance effective, surtout si l'on sait les obligations draconiennes qui les tenaillaient : obligation de cuire leur pain aux féodaux six-fournais de faire leur vin au pressoir des seigneurs, de recevoir de la viande du castellum haut perché, d'accomplir les actes administratifs ou notariés au même lieu... Ces choses nous paraissent impensables aujourd'hui et tout cela est rigoureusement vrai. Nous savons qu'il leur fallut presque un siècle de luttes, de protestations parfois violentes pour que nos ancêtres de La Sagno puissent faire leur pain, avoir des étals de boucherie, se donner une administration locale. Rendons hommage à un prêtre, sans doute plus avisé que les autres, Robert de Frangipani qui défendit le mieux la thèse de l'indépendance seynoise.
Les structures économiques se développant, la population s'accroissant, les abbés seigneurs six-fournais assistèrent à un phénomène troublant pour leur autorité.
De nombreuses familles abandonnèrent les cultures pour se rapprocher du littoral prometteur de ressources nouvelles, d'emplois dans l'industrie navale naissante. Ces migrations de la population provoquèrent un déséquilibre des activités, une diminution de travailleurs de la terre au profit des métiers de la mer.
Vers la fin du XVe siècle, les petits chantiers de la construction navale en bois construisaient déjà des bateaux de plus gros tonnage pour le commerce du petit cabotage assurant les liaisons entre La Seyne, Toulon, Marseille, Martigues, les échanges de marchandises se faisant mieux par la voie maritime que par la terre, le réseau routier étant quasi-inexistant.
Sans revenir sur les problèmes de la Construction navale traités dans les ouvrages précédents, le Tome V en particulier, il faut tout de même ouvrir ici une parenthèse et préciser ce que fut le port de La Sagno ou encore Lou Radet c'est-à-dire le bout de la rade. Sa forme était différente du port actuel. Elle connut insensiblement des changements par des nécessités d'agrandissement du côté de la mer, des comblements du côté de la zone urbaine (croquis ci-joint).
En 1619 nos ancêtres marins et pêcheurs éprouvèrent une grande satisfaction après la réparation du grand môle d'accostage, ouvrage fort long pour l'époque, un quai qui s'étirait entre le havre primitif de La Sagno (place Martel Esprit aujourd'hui) et la Caisse (Monument aux morts actuel).
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Tout au long de ce quai s'alignaient des édifices, des hangars surtout pour abriter des marchandises en attente de distribution.
On pouvait alors parler de véritable trafic commercial et toute la population pouvait s'en réjouir en observant toutefois qu'une catastrophe fut évitée en 1623, année de la venue d'une flotte turque armée qui vint se fixer à Giens et à Porquerolles. Ses équipages y exercèrent les pires ravages dans les alentours.
Des citoyens influents de cette époque, Beaussier et Tortel, dont les noms restent attachés à l'histoire seynoise, prirent en mains les problèmes de sécurité et la pire fut évité.
À partir de 1631 où La Sagno devint la bourgade de La Seyne avec structures économiques propres ; La Seyne avec ses deux cents maisons peuplées d'un millier d'habitants, avec trois cents marchands, capitaines, marins, artisans, affirme sa vitalité. Elle est autorisée à partir de 1636 à être dirigée par des représentants locaux élus ce qui signifie qu'elle peut accéder à une indépendance totale. Les administrateurs six-fournais tentèrent mais en vain, de s'opposer à ce courant irrésistible en faveur de l'autonomie réclamée depuis longtemps surtout par les exploitants des richesses maritimes jusqu'ici écrasés de charges financières au profit des seigneurs abbés six-fournais.
Le port et son grand môle étaient appelés à un avenir florissant. Les petits chantiers de construction navale en bois réalisaient maintenant des performances impressionnantes avec des navires de plus en plus gros aux lignes harmonieuses, aux voilures puissantes, à une plus grande maniabilité surtout après la mise au point des gouvernails, à une rapidité dont se félicitaient les capitaines au long cours. Toutes les catégories de gens intéressés au négoce voyaient leurs affaires prospérer : banquiers, fournisseurs de vivres, de matériel d'armement, ceux appelés plus précisément les munitionnaires se réjouissaient de la prospérité des affaires commerciales. Au plan local, la corporation des pêcheurs apportait à la population des richesses en tout genre avec des poissons aux variétés infinies, des mollusques, des coquillages, des crustacés et aussi les appâts nécessaires à leur capture.
On peut affirmer qu'au XVIIe siècle quand La Seyne conquit son indépendance économique et politique, elle aurait presque pu vivre en autarcie grâce à ses richesses maritimes, ses moulins à huile et à blé, son cheptel de brebis, sa forêt de Janas giboyeuse, ses vallons fertiles où poussaient vignes, oliviers, légumes, fruitiers, etc. Les quartiers Saint-Jean, des Plaines, de Tamaris, la Maurelle étaient alors des terres fertiles admirablement cultivées par des centaines de familles paysannes. On ne parlait pas encore de la grande classe ouvrière qui prendra un départ fulgurant au XIXe siècle. Par contre l'artisanat occupait beaucoup de gens. On ignorait alors les problèmes dramatiques du chômage.
La présence de nombreux cultivateurs, de marins et de pêcheurs explique qu'après l'acte de juillet 1657 qui consacra la séparation de La Seyne de la communauté de Six-Fours, on fit tout naturellement figurer sur les armoiries de la ville des pains et des poissons.
Curieusement la date de 1657, année de l'indépendance seynoise coïncida avec l'émergence de l'isthme des Sablettes qui allait souder la grande île de Sépet (Saint-Mandrier) à notre commune qui venait d'abandonner à Six-Fours la moitié de la presqu'île de Sicié (versant occidental). Cette opération allait entraîner pour la Seyne un accroissement considérable de ses responsabilités à caractère maritime, la presqu'île de Saint-Mandrier à elle seule représentant des kilomètres de côtes à surveiller, le port du Cros Saint-Georges à gérer sans parler de toutes les questions qui se rapportent, à l'exploitation des richesses de la mer, à la sécurité, etc.
À partir de 1658 nos ancêtres seynois se donnèrent une administration municipale. Le pouvoir royal sous la signature de Mazarin avait bien donné aux habitants du quartier de La Sagno leur indépendance administrative en théorie, mais il fallait des structures matérielles pour la réaliser effectivement et ce ne fut pas sur les premiers budgets communaux que l'on put compter pour avoir une mairie, une école ou autre établissement public.
Dans cette période de notre histoire locale, seules existaient les structures religieuses : églises, chapelles, hôtel-Dieu...
La première administration municipale prit donc naissance dans une chapelle située alors au quartier Cavaillon, à l'emplacement actuel du centre médico-scolaire (place Séverine). On l'appelait la chapelle des Pénitents blancs.
Le 22 avril 1658, fut installée en ce lieu la première structure administrative seynoise composée de huit conseillers, aux attributions très précises : greffier, notaire, trésorier, capitaine de ville, intendant de santé expert-juré, recteur de l'hospice, capitaine de port. Ces responsables avaient sous leurs ordres des fonctionnaires communaux : peseur public, fontainier, sergent de ville, trompette, etc.
Insistons ici sur le capitaine de port, car l'histoire maritime de La Seyne commence là avec ce modeste fonctionnaire dont la tâche allait s'alourdir d'année en année par l'évolution du port de pêche vers des activités commerciales dominantes.
Depuis la réparation et l'allongement du grand môle, il fallait surveiller le changement et le déchargement des marchandises parfois difficile à déplacer, à protéger comme les pondéreux, les bois, les vins, les huiles, les poteries, les cuirs, les céréales... Il fallait veiller à l'entretien du port, comptabiliser les impôts et les taxes prélevés pour le budget communal, surveiller les travaux des petits chantiers navals, pourchasser les jeteurs d'immondices, appliquer les règlements édictés depuis le parlement de Provence.
On peut juger par cette énumération de la complexité des problèmes de l'activité maritime sur lesquels nos ancêtres six-fournais avaient déjà une certaine expérience.
Il n'est pas inutile de rappeler ici qu'ils avaient ressenti la nécessité au milieu du XVIe siècle de protéger les premiers trafics maritimes nés entre les petits ports du Crotton, du Brusc et de Saint-Nazaire (Sanary). Jean Denans, dans son histoire de Six-Fours, parle de petite corporation jouant le rôle d'assurance maritime dans le but de procéder au rachat de ses membres si certains venaient à être capturés par des turcs ou barbaresques au cours de leurs voyages en Méditerranée.
Les archives six-fournaises apportent la preuve de contrats qui durèrent plusieurs décennies avant d'en venir à la création de la Prud'homie qui ne prendra forme qu'en 1802. Revenons pour l'instant au développement de notre port du XVIIe siècle devenu un véritable centre commercial par l'importation des cuirs, des épices, du café, du sucre, des produits exotiques, et inversement l'exportation des raisins, du vin, de l'huile, du savon, des tuiles, des fruits secs, des tonneaux, etc.
L'exportation des vins extrêmement bénéfique pour La Seyne qui écoulait ceux de son propre terroir mais aussi les vins de Six-Fours, du Beausset, de la Cadière, du Castellet, de Sanary tous appréciés.
Le tonnage des bateaux s'accroissant, il fallut procéder au récurage du port en 1707. Toulon opéra de son côté un dragage important de la rade avec le concours financier des communes environnantes : Six-Fours, La Seyne, La Valette, La Garde, Ollioules.
Pour en terminer avec le XVIe siècle, n'oublions pas de souligner le rôle primordial joué par Colbert, ministre de Louis XIV qui stimula de maintes façons les activités maritimes par l'ordonnance sur l'exploitation des forêts, par la création du régime de l'inscription maritime en 1681 et la Caisse des invalides ce qui assurera aux marins engagés, des situations stables et une plus grande sécurité pour les familles en cas d'accident.
La prospérité du XVIIIe siècle
À partir de 1720, les travaux de récurage furent repris sérieusement. La basse ville se peuplait et les habitations gagnaient sur la mer. Les pluies abondantes d'automne et d'hiver envasaient gravement les fonds surtout du côté ouest avec le gros Vallat en provenance du Pont de Fabre et déversant terres et immondices dans le port à hauteur du quai Gabriel Péri d'aujourd'hui.
Après ces travaux d'assainissement, l'activité du port devint intense jusqu'à la fin de ce siècle nonobstant les turbulences des événements guerriers dont les incidences sur la vie maritime ne furent pas toujours bénéfiques. La période révolutionnaire de 1789 jusqu'à la chute du Ier Empire nous en apportera les preuves. Restons encore quelques instants dans ce XVIIIe siècle dans ses aspects florissants.
Des statistiques officielles précisent qu'en 1766 sur 27 navires venus d'Alger on dénombre : 14 bateaux de Marseille, 2 bateaux de Toulon, 1 de Saint-Tropez, 3 de La Seyne. Entre 1737 et 1774 on remarque les origines suivantes des bâtiments entrés à Marseille en provenance du Levant. 1971 navires sont de Marseille, 1639 de La Ciotat, 251 de La Seyne, 101 de Toulon.
Les armateurs seynois font construire leurs navires à La Seyne. Aussi les petits chantiers établis sur les rivages de la périphérie du port, tout près des habitations, sont-ils très prospères. Citons-en quelques-uns avec leur emplacement.
Remarquons au passage qu'une rue jouxtant l'ancien Cercle des travailleurs et reliant la place Ledru-Rollin au jardin de la ville Aristide Briand porte toujours le nom de Rue des Chantiers. Combien de Seynois ignorent la raison d'une telle appellation ?
Les bateaux construits sur ces chantiers de plein air jaugeaient alors 150 à 200 tonneaux et leurs équipages variaient de 10 à 30 à marins.
Une véritable administration maritime était devenue nécessaire sous la responsabilité d'un capitaine du port. Des règlements fixèrent le rangement des marchandises et leur surveillance, l'entretien des quais, les autorisations de constructions de navires, la fixation des taxes...
Ainsi le petit abri du Moyen Age qui protégea les premières barques de nos ancêtres pêcheurs était devenu un véritable port de commerce avec le va-et-vient continu des tartanes, ses senaux, ses brigantins.
Les activités dominantes de la pêche et du commerce se complétaient admirablement. Les petits chantiers de la construction navale en bois manifestaient une vitalité croissante et assuraient à des centaines de familles un travail régulier. Ne fallait-il pas des charpentiers, des voiliers, des cordiers, des calfats, des gréeurs, des tonneliers. Citons quelques exemples de navires sortis de nos chantiers avec le Saint-Sébastien (1690), la Vélocité (1690), le Saint-François hirondelle (1691), l'Espérance (1691), le Saint-Roch (1694).
L'activité commerciale croissant, il fallait toujours penser à assurer la protection des navires. Les fortifications côtières n'y suffisaient pas ; fort heureusement la Marine militaire, depuis la fondation de l'arsenal de Toulon pouvait équiper des vaisseaux redoutables par leur puissance de feu.
Ne fallait-il pas penser à une résurgence possible de la piraterie, à des conflits guerriers dont le commerce maritime aurait pu souffrir ?
Le siècle suivant va nous apporter des preuves tangibles de ces dangers toujours à redouter.
Restons dans le XVIIIe siècle finissant pour constater la nécessité d'une modernisation du port et aussi de son outillage. La Seyne envisage des projets nombreux et néanmoins, dans un mémoire de 1778 lu au cours d'un procès, on entend cette phrase : « La Seyne est devenue opulente par le commerce de la mer ; son affouagement a été augmenté de trois feux et demi alors que celui de Six-Fours est resté le même. La Seyne a dépensé plus de 300 000 livres pour l'aménagement de son port qui, d'ailleurs est librement ouvert aux gens de Six-Fours ».
Ouvrons ici une parenthèse pour évoquer un événement historique et non des moindres auquel la vie maritime de Toulon et La Seyne fut mêlée en 1778.
En cette fin du XVIIIe siècle, les Anglais qui avaient fondé 13 colonies sur la côte orientale de l'Amérique du Nord se heurtèrent à leur population forte de 2 500 000 habitants lesquels supportaient de moins en moins les mesures d'exploitation dont ils étaient victimes.
En 1776, ils se soulevèrent contre leurs oppresseurs et adoptèrent une déclaration d'indépendance.
Une guerre s'ensuivit et l'armée des insurgés commandée par Georges Washington en appela au concours de la France.
Des volontaires s'enrôlèrent par milliers avec à leur tête le jeune Marquis de Lafayette.
Un traité d'amitié avait été signé au préalable entre la France et la nouvelle république des États-Unis traité qui avait le caractère d'une alliance éventuelle et défensive.
Ce fut un fait très important de notre histoire maritime locale, concrétisé par l'organisation d'une expédition lointaine et pour le moins hasardeuse.
En quelques semaines, Toulon et La Seyne accueillirent 1 800 matelots en provenance de Bordeaux ainsi que 1 000 hommes de troupe qu'il fallut répartir dans une escadre, dotée de six mois de vivre et 4 mois de provision d'eau potable.
Des Toulonnais et des Seynois participèrent à cette expédition dont l'appareillage eut lieu le 13 avril 1778 sous le commandement du Comte d'Estaing.
On sait que cette guerre se termina par la conquête de l'indépendance américaine. Le peuple américain se souvint longtemps du concours précieux des Français et sa reconnaissance fut exprimée solennellement en 1918, donc 140 ans plus tard par la parole célèbre du Général Pershing commandant l'armée américaine venue en France pour hâter la défaite allemande, qui s'écria en faisant son premier pas sur notre sol : « Lafayette nous voilà ! ».
Les années passèrent et en 1786 le Conseil de la Marine du Port de Toulon, examina un projet conçu par les autorités maritimes seynoises et il le fit avec la plus grande mansuétude considérant que la main d'oeuvre seynoise avec ses charpentiers chevronnés, ses calfats, ses gréeurs et ses centaines d'inscrits maritimes pouvaient éventuellement apporter leur concours à l'Arsenal de Toulon.
La réciprocité serait bénéfique pour tout le monde. Quel était le contenu des projets examiné par l'Assemblée générale des communautés ?
En voici un résumé succinct. Il proposait la suppression des terre-pleins de la partie méridionale du port de manière à accroître la capacité de la darse.
Cette partie exigerait la construction de nouveaux quais pour accueillir des bateaux assurant les échanges avec les Antilles et l'Amérique.
Mais l'essentiel de ces projets c'était la réalisation d'un autre grand port moderne au Nord-Ouest de la ville entre l'extrémité du môle d'entrée de l'ancien port et l'usine des câbles sous-marins et la darse actuelle des câbliers.
Ce port serait prolongé en direction de l'Est par une longue jetée. La grève et les faibles profondeurs des Esplageols, une fois comblés, donneraient d'importants espaces pour le transfert des petits chantiers de la construction navale des terre-pleins supprimés, également l'aménagement de cales de halage, de bassins de carénage, de locaux à matériel.
Les dossiers techniques et financiers étaient prêts quand les événements révolutionnaires de 1789 et des années qui suivirent portèrent un coup d'arrêt brutal à ces projets grandioses qui n'avaient rien d'utopique. La création du port de La Seyne-Brégaillon du XXe siècle est bien la preuve que les ingénieurs des siècles précédents avaient vu juste à travers leurs projets.
Au cours des années qui suivirent les incertitudes politiques et économiques, nos anciens édiles et techniciens s'appliquèrent à l'aménagement de la zone occidentale du terroir seynois, de son littoral. Le quartier des Esplageols comblé, débarrassé lui aussi des marécages put au siècle suivant devenir la place Ledru-Rollin avec la douane, l'usine à câbles, permettre la création de la route de Toulon (avenue Gambetta). Indiquons en passant que la liaison avec Toulon se faisait par un chemin devenu la rue Jules Verne. Toutes ces réalisations ne s'accomplirent qu'avec lenteur compte tenu des événements nationaux dont les troubles eurent des conséquences inéluctables au plan local.
Si tous les projets que nous avons énumérés avaient pu se concrétiser, la vie maritime seynoise aurait certainement pris un essor fulgurant et il n'est pas interdit de penser que le nouveau port de La Seyne-Brégaillon, enrichi de toutes les structures portuaires modernes ; avec en son extrémité, des chantiers de construction navale florissant avec l'Arsenal et sa flotte de guerre puissante ; tout cela aurait constitué un ensemble maritime remarquable qui aurait pu rivaliser avec Marseille.
Durant les vingt années qui suivirent la période révolutionnaire, aucune amélioration ne fut apportée aux structures commerciales de notre Port de La Seyne. Les activités maritimes furent maintenues avec beaucoup de difficultés en raison des journées dramatiques de la guerre.
La darse prendra peu à peu la forme d'aujourd'hui seulement à partir du Ier Empire en 1812-1813.
Le XVIIIe siècle touchait à sa fin. L'organisation de la Marine établie par Colbert demeurait. Au quartier maritime de Toulon s'ajoutaient ceux de Bandol, de La Ciotat et de La Seyne. L'administration y était représentée par des syndics, chargés de la défense des gens de mer (pêcheurs, marins, navigateurs...).
Après l'institution de l'inscription maritime apparut l'école d'hydrographie de Marseille, établissement destiné à préparer des gens de mer au rôle d'officiers de la Marine marchande.
D'après les archives de la Marine, le quartier de Toulon comptait en 1784, 1 200 officiers mariniers - ce qui apparut un jour comme très insuffisant aux autorités parce que disait-on dans cette période l'Angleterre possédait 20 000 vaisseaux marchands alors que la France en disposait seulement 4 000. Il était donc urgent de redresser cette situation.
Une loi de 1792 décida qu'à l'avenir aucun bâtiment ne devrait être considéré français s'il n'avait pas été construit en France, s'il n'appartenait pas entièrement à des français et si les officiers et les trois quarts de l'équipage n'étaient pas totalement nationaux.
Une autre loi de cette même année 1792 créa le corps des officiers de marine qui a remplacé celui des officiers de vaisseau.
La Révolution française de 1789 porta un coup fatal à la Royauté en apportant au peuple d'immenses satisfactions dont la plus importante fut l'adoption de la Déclaration des droits de l'homme et du citoyen qui allait permettre de grands progrès dans les voies de la liberté et de l'égalité.
Hélas ! Les royalistes, les hobereaux, la bourgeoisie de la Noblesse, le Haut Clergé ne partageaient pas du tout la même opinion. Ils préparèrent la contre-révolution, en accord avec les tyrans de l'Europe qui redoutaient que la contagion des idées républicaines ne gagnât d'autres pays comme la Russie, l'Allemagne, l'Autriche ou l'Angleterre.
Le 22 avril 1792, le Gouvernement de la Convention proclama la République et aussi la déchéance du Roi Louis XVI qui avait sollicité l'appui de l'étranger. Souvenons-nous des Émigrés de Coblentz !
L'année 1793 nous apporta localement une preuve supplémentaire de la trahison des royalistes toulonnais qui livrèrent leur ville à la flotte anglaise de l'Amiral Hood.
Le gouvernement de la Convention, après les victoires du Nord (Jemmapes, Valmy) les généraux républicains avaient su arrêter l'invasion des étrangers par une mobilisation du peuple sensibilité par le mot d'ordre « La Patrie en danger ».
Il fallut enrayer un autre danger redoutable : le soulèvement des Vendéens contre la République.
Autre aspect de ces luttes patriotiques : la reprise de Toulon aux Royalistes et aux Anglais. L'armée républicaine investit Toulon et La Seyne. On sait le rôle capital joué par Bonaparte dans les combats meurtriers qui suivirent avec la reprise du Fort de Balaguier dans la nuit du 17 décembre 1793 sous une pluie diluvienne.
Il était nécessaire de faire état de ces événements douloureux pour montrer à quel point la vie maritime et la vie économique eurent à souffrir à Toulon et à La Seyne.
La flotte française avait subi de lourdes pertes. La flotte militaire anglaise étranglée à hauteur de Balaguier fut quasiment anéantie, les flottes de commerce toulonnaise et seynoise gravement endommagées.
Avant l'assaut final de l'armée républicaine sur l'ennemi, les Anglais avaient copieusement bombardé La Seyne et son port. La flotte de commerce enregistra des pertes énormes. Il fallut des années pour que la vie maritime reprenne un rythme normal.
Nous n'entrerons pas dans le détail des opérations militaires qui suivirent la prise de la presqu'île de Balaguier et son fort, de l'occupation de la redoute Mulgrave (Fort Caire) d'où les Anglais furent chassés, de la conquête du Mont Faron, autant d'actions décisives qui obligèrent les Royalistes et les Anglais à évacuer Toulon à l'aube du 19 décembre.
Hélas ! avant de partir, ces derniers trouvèrent le temps et les moyens d'incendier l'Arsenal et de nombreux bâtiments sans parler de la destruction des stocks de munitions accumulés dans les forts Lamalgue, Sainte-Catherine, Saint-Antoine et bien d'autres.
L'Amiral Hood vaincu s'enfuit vers les îles d'Hyères emportant dans les quelques navires qu'il lui restait de nombreux royalistes toulonnais.
Quelques heures plus tard, l'armée républicaine de Dugommier forte de 1 500 hommes fit son entrée à Toulon, définitivement libérée.
Le 22 décembre, le chef de bataillon Bonaparte fut élevé au grade provisoire de Général de Brigade.
Les événements douloureux qui suivirent ont été décrits minutieusement par notre historien seynois M. Baudoin. Il est à peine nécessaire d'y revenir pour dire que la répression subie par les royalistes toulonnais fut sévère et que la ville de Toulon jugée infâme par le gouvernement de la Convention, fut débaptisée et appelée Port -la-Montagne.
La Seyne fut mêlée de très près à ces événements, La Seyne meurtrie dans ses habitants et ses biens, allait connaître une désaffection sensible de sa population concrétisée par un mouvement d'émigration engendré d'une part par la crainte de représailles contre ceux dont les sentiments républicains n'étaient pas très affirmés, causés également chez ceux éprouvés par les angoisses de l'insécurité.
Le quartier maritime de La Seyne qui fournissait dans la période du colbertisme de nombreux marins, tant pour la flotte du commerce que celle de la Marine royale, se trouva bien affaibli également par le départ vers d'autres contrées d'excellents artisans et ouvriers : charpentiers, calfats, cordiers. Il fallut plusieurs années de travail, de sacrifices, de dévouement de notre population courageuse, pour que la vie pacifique reprenne un rythme normal.
La tâche était immense et les moyens bien limités et tout de même nos anciens réussirent à panser les désastres de la guerre, à reconstruire ou réparer les habitations sinistrées, le réseau routier profondément dégradé, à remplacer les embarcations coulées ou incendiées.
Comme toujours en pareil cas, les problèmes financiers se posèrent avec acuité d'autant plus que la prospérité du négoce ne pouvait être envisagé sans un renforcement des structures militaires assurant la sécurité des navires. La guerre hélas ! n'allait pas s'arrêter après la reconquête de Toulon.
Les batteries côtières, depuis la Tour royale en direction de l'Est, nommées Lamalgue, Saint-Antoine, Sainte-Catherine ; à l'opposé celles de Saint-Mandrier nommées Lazaret, la croix des Signaux, la Carraque, la Piastre. Celles de la haute mer construites pour interdire l'accès des plages, à Saint-Elme, Fabrégas, le Bau rouge, La Verne ; tous ces ouvrages pouvaient encore jouer un rôle efficace en cas d'attaque de la flotte anglaise, aidée par les ennemis de la République.
La situation financière du nouveau gouvernement appelé Directoire devenait délicate pour satisfaire tous les besoins militaires.
C'est alors que les Seynois apprirent par une affiche apposée sur la façade de la Mairie de la rue Carvin qu'un emprunt national était lancé et recommandé par le Général Bonaparte.
Ils comprirent mieux cette nécessité quand ils apprirent le projet d'expédition en Égypte.
Parce que ce pays était la route des Indes, possession de l'Angleterre qui en tirait des profits considérables.
Bonaparte instigateur de cette opération gigantesque, avait convaincu le Gouvernement de cette nécessaire intervention en lui écrivant en 1797.
« Les temps ne sont pas éloignés où nous sentirons que pour détruire véritablement l'Angleterre il faut nous emparer de l'Égypte ».
Le fait de consacrer quelques développements sur cette expédition, pourra surprendre le lecteur, estimant que nous sortons du sujet La vie maritime seynoise.
Il n'en est rien car notre ville, ses habitants furent impliqués sérieusement dans les préparatifs aux caractères essentiellement maritimes à leur début.
Passons sur les détails de l'organisation qui se fit dans le plus grand secret au point que le corps expéditionnaire ignorait sa destination au moment de l'embarquement à Toulon.
La préparation dura plusieurs mois pour amener dans la région maritime des dizaines de milliers de soldats avec leurs équipements, leurs armes, leur ravitaillement. Il fallut des dizaines de vaisseaux de haut rang, des centaines d'embarcations, prévoir les besoins dans les moindres détails.
L'armada traversa la Méditerranée sans grande difficulté ; l'Amiral Nelson ayant raté le départ de Toulon.
Résumons la suite. L'occupation de l'Égypte se fit rapidement après la fameuse bataille des Pyramides, puis la situation se dégrada et le fameux Nelson réussit à détruire la flotte française à Aboukir, Bonaparte rentra en France en 1799.
La Seyne disions-nous avait largement participé aux préparatifs de l'expédition tout au moins pour des questions matérielles.
Les petits artisans de la Navale et les commerçants dont les affaires végétaient depuis les événements dramatiques de 1793 se réjouirent de voir des milliers de militaires grands consommateurs de viande, de fruits, de légumes et de bons vins sans négliger l'eau-de-vie.
Des dizaines d'embarcations furent commandées aux petits chantiers seynois (Nicollet, Lombard, Curet, Argentery, etc.). Les professions de cordier, de charpentiers, de calfats travaillaient sans relâche. Le quartier maritime de La Seyne fut mis largement à contribution pour fournir à l'expédition des caissons pour l'artillerie, des tonneaux, des outillages divers.
Bonaparte avait donné des ordres stricts pour que les soldats ne manquent de rien (surtout pas de vin ni d'eau-de-vie) et avait ordonné que les combattants d'Égypte puissent bénéficier d'un supplément de solde de quatre sous par jour.
L'échec de l'expédition d'Égypte n'avait pas terni la gloire acquise par Bonaparte depuis 1793.
Devenu premier consul, il s'attela à réorganiser l'administration du pays et avec le retour de la paix intérieure et extérieure, de la paix religieuse, on assista à un redressement sensible de la Nation, à la reprise d'activités fructueuses pour le commerce et l'industrie.
Néanmoins, le gouvernement demeura vigilant quant aux problèmes de la sécurité maritime. La côte provençale fut surveillée par trente-six bataillons de milice et d'infanterie renforcés par des unités de la Marine. Les canonniers garde-côtes furent réorganisés en 1802.
Le XIXe siècle a été d'abord l'ascension du premier consul au titre d'Empereur des Français, mais ce fut aussi celui des coalitions des peuples apparemment soumis : Autrichiens, Prussiens, Russes, Suédois, Espagnols.
En 1811, on pouvait parler de l'Europe napoléonienne. Mais, après tant de victoires : Marengo, Austerlitz, Eylau, Friedland, Wagram, etc., l'Angleterre demeurait invaincue et allait bientôt savourer sa revanche sur Napoléon.
Entre 1806 et 1808, l'Empereur des Français avait imaginé pour vaincre la perfide Albion, des mesures pour fermer au commerce de la Grande-Bretagne les ports du continent et ruiner sa marine (blocus continental). Hélas ! L'application de ces directives contribua à faire naître un sentiment anti-français et à liguer les peuples d'Europe contre Napoléon.
La retraite de Russie et les pertes énormes qui s'ensuivirent devaient hâter la chute de l'Empire.
Il est certain que l'application du blocus continental eut des conséquences néfastes sur la vie maritime locale.
Nos petits chantiers de constructions navales végétèrent pendant quelques années mais la politique de la Royauté revenue au pouvoir, allait lui permettre de reprendre de bonnes activités par la préparation d'une nouvelle expédition de grande envergure, point de départ de la conquête d'un immense empire colonial sous la Royauté de Charles X, poursuivie jusqu'au début du XXe siècle sous la IIIe République.
Il s'agit de l'expédition d'Alger, déclenchée à la suite d'un incident diplomatique disait-on, le Dey ayant frappé un représentant de la France. La supériorité militaire de la France permit surtout à de nombreux colons français d'occuper les meilleures terres.
Bornons-nous ici à marquer l'incidence des préparatifs de l'expédition sur la vie locale et régionale, sur la résurgence des activités maritimes en rappelant que la formidable Armada était composée de 103 vaisseaux de guerre, de 347 transports, d'une flottille de débarquement composée de 150 tartanes et balancelles.
Nombre de ces unités furent construites par les petits chantiers équipés par les artisans et commerçants seynois.
Inutile d'ajouter que les milliers de soldats cantonnés depuis plus d'un mois à La Seyne, Ollioules, La Valette, Toulon, Le Beausset avaient créé une animation intense.
Le départ fut donné le 25 mai 1830. Alger fut prise, mais la Résistance du peuple algérien sous l'autorité d'Abd-el-Kader durera plus de 20 ans.
Durant tout ce temps, les liaisons maritimes entre la France et l'Algérie s'intensifièrent et nécessitèrent des améliorations constantes dans la construction navale.
Pendant les XVIIe et XVIIIe siècles les progrès furent très lents. Rappelons que l'usage de la boussole ne fut connu qu'au XIIe siècle et celui du gouvernail au siècle suivant. Il fallait améliorer la forme des coques, la hauteur des mâtures, la disposition de la voiture pour obtenir les meilleures qualités nautiques possibles. Mais les moyens de propulsion des navires restèrent inchangés jusqu'au milieu du XXe siècle, c'est-à-dire les avirons et la voile.
Enfin arriva Denis Papin qui fit la démonstration du parti que l'on pouvait tirer de la force de la vapeur appliquée au début à des engins terrestres. Par la suite, cette découverte énergétique allait bouleverser les sciences et les techniques et les problèmes de la navigation sur les fleuves et sur les mers. Les premières machines à vapeur actionnèrent les roues à aubes (pyroscaphes) et à partir de 1840 les progrès de la navigation furent surprenants après l'invention de l'hélice par Frédéric Sauvage à qui la navigation doit le plus.
En 1828, les Messageries royales utilisaient des diligences sur les grands axes routiers. Alors que la concurrence de la vapeur les menaçait de disparition, elles optèrent pour le transport fluvial, le bateau à vapeur ayant fait ses preuves sur les cours d'eau, tout naturellement les transports maritimes l'adoptèrent, ce qui me conduit à montrer comment nos ancêtres seynois ont su l'adapter aux conditions de la vie locale.
Sous l'Empire existait déjà entre La Seyne et Toulon un service de transport plus ou moins régulier assuré par des mariniers rameurs aidés parfois par la voile si les vents leur étaient favorables. Le prix du passage Toulon-La Seyne ou inversement s'élevait à un sou par passager.
Quand il fut question de créer une ligne de bateaux à vapeur les rameurs pressentirent leur ruine. Hélas pour eux, la concurrence allait favoriser les partisans de la vapeur. Alors désespérément, ils cherchaient à dissuader les voyageurs de faire confiance à la machine.
- « Votre vie est en danger sur ces engins s'écriaient-ils ! À tout instant le moteur risque d'exploser ! ».
D'autres mariniers de la rame et de la voile usaient d'arguments qu'ils estimaient plus convaincants : « Les fumées de charbon noires et lourdes qui s'abattent sur l'eau vont empoisonner les poissons de la rade, sans parler de la pollution de l'air que nous respirons ! ».
Il y eut inévitablement des altercations et des injures échangées entre les rameurs et les mécaniciens des premiers bateaux à vapeur.
Curieusement les Seynois connaîtront un siècle plus tard des faits semblables avec l'apparition des cars « Étoile » eux aussi coupables de la pollution de l'atmosphère, alors que les tramways électriques ne présentaient pas un tel inconvénient.
Ils étaient devenus poussifs ces tramways ! Et les autocars étaient si rapides ! La population opta pour la vitesse.
Il en fut ainsi en 1836 quand les chantiers construisirent un premier bateau appelé La Seyne assurant un service régulier de transport de passagers et de marchandises. Ce navire fut appelé aussi Mouré Nègre à cause d'une tête sculptée de couleur noire fixée à la proue un autre suivi baptisé Fasche d'or en raison de la couleur de la proue.
À partir de la construction de ces premiers bateaux à aubes en 1836, les chantiers navals seynois allaient prendre une extension considérable.
L'un de leurs dirigeants M. Lombard quitta le chantier des Esplageols pour les terrains communaux du quartier de La Lune.
Puis, apparurent les Chantiers Taylor en 1845, puis la Société des Forges et Chantiers de la Méditerranée (F.C.M.) fondée par une personnalité de haut rang M. Armand Behic, sous le règne de Napoléon III en 1856. Toulon, La Seyne et leurs environs entraient dans une véritable révolution industrielle.
N'oublions pas que l'invention de l'hélice en 1840 par le Français Frédéric Sauvage perfectionna à souhait l'industrie navale avec des navires en tout genre de plus en plus gros, destinés à la Marine marchande et à la Marine militaire.
Il n'est pas nécessaire d'en dire plus sur cette période d'essor impressionnant de la vie maritime, notre Tome V des Images de la Vie seynoise d'antan ayant traité abondamment ce sujet.
Mais il est nécessaire d'ajouter que l'arrivée du chemin de fer à La Seyne en 1859, le percement de l'isthme de Suez en 1863 furent des événements qui contribuèrent grandement à l'impulsion de la vie maritime, à la multiplicité des échanges avec les pays les plus éloignés.
Il s'ensuivit des va-et-vient incessants sur la rade de Toulon et la baie de La Seyne, des appels ininterrompus de sirènes, des saluts aux couleurs au quotidien des unités de la Marine, le tout accompagné des panaches de fumée noire ou blanche s'élevant vers le ciel.
Il m'apparaît indispensable d'ajouter avant de quitter le XIXe siècle, quelques événements locaux dont l'influence fut déterminante sur la vie maritime seynoise et toulonnaise.
Il y a quelques instants, il était question du Moure Nègre et d'un autre bateau appelé Fasche d'or. Ce qui n'avait pas été dit c'était leur provenance. Chacun n'avait pas été construit par la même société et pendant plusieurs années leurs rivalités freinèrent quelque peu les transports de voyageurs et de marchandises, mais fort heureusement vers la fin du siècle une fusion s'opéra entre les sociétés concurrentes. Alors naquit la Société des bateaux à vapeur avec sa flottille dont les Seynois ont gardé des souvenirs attachants. Les anciens n'ont pas oublié les noms de ces petits navires à cheminée noire, très haute. Au début on pouvait voir l'Union, la Mouche, l'Albatros, et plus tard le Lagane et le Favori.
Ces unités pouvaient transporter près de 300 personnes et effectuer le trajet La Seyne-Toulon en une demi-heure. Le dernier bateau plus perfectionné faisait la traversée en 20 minutes.
On sait les raisons de leur disparition. L'apparition des véhicules à moteurs, plus rapides, les difficultés de gestion et la dernière guerre 39-45.
Après des années incertaines, la création du S.I.T.C.A.T. a permis le rétablissement des relations maritimes dans l'aire toulonnaise avec un maximum d'efficacité.
D'autres événements remarquables méritent quelques développements sur cette fin du XIXe siècle et qui s'intègrent parfaitement dans ce sujet au caractère maritime prédominant.
En 1885, fut installé à La Seyne le service des câbles sous-marins qui avait été précédé par la création d'une usine et l'aménagement d'un port pour des navires spécialement destinés à la pose des câbles dans les plus grandes profondeurs.
Là aussi dans ce domaine, ces structures ont laissé dans notre vieille mémoire des noms de navires célèbres : la Charente, l'Émile Baudot, l'Ampère...
Le lecteur intéressé par ce sujet pourra trouver un historique complet dans l'Histoire générale de La Seyne de M. Baudoin.
L'année 1893 fut marquée par des faits saillants pour notre histoire locale. Nos édiles avec Saturnin Fabre à leur tête organisèrent des réjouissances à l'occasion du centenaire de la reconquête du Fort de Balaguier. Une plaque du souvenir fut apposée chemin de l'Évescat, rappelant la fameuse Batterie des hommes sans peur. Mais ce fut surtout au cours de cette même année 1893 que des événements à caractère maritime de la plus haute importance se déroulèrent dans la rade et en terre seynoise.
Le 13 octobre 1893 précisément la grande rade accueillit une escadre russe commandée par l'Amiral Avellan à l'occasion du lancement d'un cuirassé ultra-moderne pour l'époque, propulsé par des turbines et doté d'une artillerie redoutable.
Pourquoi dira-t-on, cette présence de bateaux russes ? Leur visite à Toulon et La Seyne n'était pas seulement une visite de courtoisie.
Le cuirassé, appelé Jauréguiberry, nom d'un amiral qui s'était distingué pendant la guerre de 1870, ce cuirassé moderne intéressait, certes, les officiers de la Marine russe mais la vraie raison de leur visite eut un caractère diplomatique car elle coïncida avec la venue à La Seyne du Président de la République Sadi Carnot.
Nous étions dans la période où des liens d'amitié se resserraient entre la France et la Russie tsariste en prévision sans nul doute d'un conflit à venir. M. Saturnin Fabre, Maire de La Seyne et le Conseil Municipal reçurent le Président Sadi Carnot devant l'Hôtel de Ville avant d'assister au lancement du cuirassé célèbre. Passons sur les détails de toutes les cérémonies, les banquets, les festivités, les échanges de courtoisie, sur les bateaux de l'escadre russe. Tout cela dura jusqu'à la fin du mois d'octobre et nos anciens gardèrent longtemps le souvenir de toutes les animations dont ils furent les témoins dans les chantiers navals, dans la ville et sur la rade.
Hélas ! leurs heures de liesse furent ternies quand ils apprirent le 24 juin 1894 l'assassinat du Président Carnot, poignardé par un jeune anarchiste italien nommé Caserio venu d'Avignon pour venger plusieurs de ses camarades condamnés à mort et qui n'avaient pu bénéficier de la grâce présidentielle.
Les Seynois profondément ulcérés par cet acte abominable rendirent un hommage ému à sa mémoire quand le Maire Saturnin Fabre fit apposer un portrait sur la plus ancienne stèle de notre cimetière qui porte depuis le nom de colonne Carnot.
Nous n'en dirons pas davantage sur cet événement dramatique, déjà évoqué longuement dans notre Tome IV sous la rubrique : Ils sont venus à La Seyne (page 96).
Il importe de rester encore quelques instants sur cette fin du XIXe siècle en rappelant d'autres formes d'activité à caractère maritime indépendamment des constructions navales de la Marine et du Commerce.
Le dernier quart du siècle fit naître sur nos rivages l'exploitation des parcs à moules, au quartier Brégaillon d'abord où une première tentative d'élevage avait été faite en 1860.
Ce fut surtout à partir de 1877 que la Société Malespine obtint une concession importante pour exercer une activité prometteuse transférée par la suite en 1890 à Balaguier et Tamaris sous l'impulsion de la famille de Jouette - toujours présente - en notre XXe siècle finissant. N'omettons surtout pas d'associer à cette activité, le nom de Raphaël Dubois, fondateur de l'Institut de Biologie Marine avec les encouragements du mécène Marius Michel dit Michel Pacha.
Ce dernier, dès son installation n'avait-il pas lui aussi changé les paysages prestigieux de la baie du Lazaret en créant une société de transport pour voyageurs dont les lignes reliaient Toulon - Tamaris - Le Manteau - Saint-Mandrier. Ma génération se souvient fort bien de ces petits bateaux à vapeur appelés Bosphore, Tamaris, Les Sablettes, Saint-Mandrier... qui déjà donnèrent le départ à des activités balnéaires et touristiques de la communauté seynoise.
Hélas ! victimes du progrès dans les moyens de locomotion, ces petits navires qui firent notre admiration dans leurs débuts, comme ceux reliant directement La Seyne et Toulon, ont disparu à peu près à la même époque, peu avant la seconde guerre mondiale.
Michel Pacha, créateur de la Corniche de Tamaris n'avait pas oublié les pêcheurs de la baie du Lazaret, en construisant de petites jetées pour abriter les barques des petits exploitants des ressources de la mer qui purent protéger leur esquif aux Sablettes, à Tamaris et au Manteau.
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Dans la même période en 1889 précisément le quartier de Saint-Elme vit ériger la jetée protectrice d'une cinquantaine d'embarcations de pêcheurs professionnels orientés vers les rivages du Marégau et de Sicié. Les activités de la pêche pour les amateurs se manifestèrent également à La Verne et à Fabrégas avec l'autorisation de construire des cales de halage que l'on peut encore voir de nos jours.
On peut déduire de ce qui précède que déjà à la fin du siècle dernier, la vie maritime se diversifiait avec des constructions navales de grande amplitude, des lignes de transport, des ports de plaisance, l'exploitation de la mytiliculture, la création de nouveaux ports.
En ce XXe siècle agonisant abordons maintenant les aspects de la vie maritime seynoise, liée obligatoirement à celle de Toulon dont la rade, sans nul doute, l'une des plus belles du monde et connue depuis l'Antiquité a donné naissance à des ports, à des industries, à des lignes de communication, à des ouvrages militaires, à des structures à caractère économique, économiques, toutes se complétant admirablement.
Déjà on a pu constater dans les pages précédentes un démarrage fulgurant de la vie maritime au milieu du XIXe siècle grâce aux découvertes scientifiques à l'origine d'une véritable révolution industrielle.
Les événements nationaux et internationaux du XXe siècle, le perfectionnement surprenant des techniques allaient engendrer une recrudescence considérable d'activités maritimes de plus en plus diversifiées.
L'essor de la construction navale fut tel qu'il fallut faire appel à la main d'oeuvre étrangère, italienne surtout.
Une statistique de 1902 donne pour le personnel des Forges et Chantiers de la Méditerranée les chiffres suivants.
Sur 5 400 ouvriers en compte 3 550 français et 1 450 italiens employés à titre permanent et 420 à titre extraordinaire.
Les gouvernements de l'époque suivaient de près le développement de la construction navale. Après le Président Sadi Carnot, les Chantiers reçurent la visite d'Émile Loubet, autre Président de la République en 1901.
Entre 1900 et 1914, quarante navires furent mis à l'eau : paquebots, cuirassés, croiseurs, torpilleurs, cargos... pour les services de la Marine marchande et de la Flotte militaire.
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La population seynoise augmentait d'année en année, elle atteignait 20 000 habitants en ce début du XXe siècle. Les travailleurs en majorité gagnaient leur vie dans les chantiers et les artisans de la sous-traitance, mais des centaines d'autres prenaient place chaque jour sur les steam-boats pour exercer leur métier à l'Arsenal de Toulon, au Mourillon où existait aussi un chantier de constructions navales spécialisé dans les sous-marins.
Les activités maritimes intenses pouvaient se juger aussi aux déplacements incessants des marins aux cols bleus et aux pompons rouges de leur béret, aux soldats de l'infanterie de marine cantonnés dans les forts de la côte : Saint-Elme, Fort Napoléon, Fabrégas, La Verne, le Peyras...
Naissance de la vie associative
Ce fut dans cette période que l'hôpital de la Gatonne fut transformé en caserne et cédé au ministère de la Marine pour y loger des unités de l'infanterie coloniale, les fameux Marsouins portant vareuse bleue, épaulettes jaunes et pantalons rouges.
Pendant plusieurs années, ces militaires animèrent notre Port et nos rues. Ils fréquentaient assidûment la Bourse du Travail (construite en 1904-1905) à l'occasion des bals du dimanche où se produisaient nos philharmoniques locales La Seynoise, l'Avenir seynois et il n'était pas rare d'assister à des rencontres musclées entre les Marsouins et les matelots permissionnaires à la conquête des beaux minois de la jeunesse seynoise, tout de même surveillés étroitement par les mamans ou les tantines !
En ce temps-là, la vie associative ne s'affirmait qu'avec lenteur. Les gens travaillaient beaucoup et leurs tâches pénibles avec des journées de 10 heures, 12 heures, quelquefois davantage, ne les incitaient guère à quitter leur foyer familial où ils trouvaient le repos réparateur. Toutefois dans la société seynoise d'alors il y eut des nantis propriétaires de bateaux à voile qui se groupèrent pour organiser les sports nautiques.
C'est ainsi qu'en 1905 naquit le Club Nautique Seynois dont l'un des animateurs les plus connus fut Guillaume Besson, architecte naval réputé qui obtint des récompenses de haut niveau à l'exposition universelle de 1900.
Ce fut alors l'organisation grandiose dans la rade de Toulon et la baie du Lazaret de régates à la voile. Ce sport nautique, très prisé de nos concitoyens, perdure depuis le début du siècle. Les régates sont devenues une tradition pour nos fêtes locales. En 1932, le siège du club nautique seynois fut concrétisé par un joli pavillon situé à l'extrémité du quai Hoche près du monument aux morts de la guerre. Comme lui, il connut la destruction des hordes hitlériennes. Tous deux ont été reconstruits sur leurs emplacements primitifs.
Pour rester dans le domaine des activités maritimes et des sports nautiques, n'est-il pas naturel de rappeler les jeux de la targue dont nous trouvons encore quelques résurgences sur la côte provençale au moment des fêtes votives : jeux spectaculaires que pratiquaient déjà les Romains de l'Antiquité.
Comment oublier les courses à l'aviron avec des baleinières légères ou des canots lourds de la Marine propulsés par des bras vigoureux,... et les concours de natation et les courses de canards et le jeu de la baille... c'était tout cela les sports nautiques qui animaient notre petit port de La Seyne dont les caractères évoluaient avec les années. Il était encore un petit abri pour les pointus de la pêche, un port de commerce pour les tartanes amarrées au quai Hoche, un port de voyageurs pour la liaison avec Toulon, un port de plaisance pour une trentaine de yachts ou autres embarcations de style divers.
Amarré au quai Saturnin Fabre, dans la partie centrale, on pouvait voir aussi un petit bateau, unique en son genre, d'une blancheur éclatante, et dont la cheminée noire fumait seulement par intermittence précisément les jours où s'exerçaient ses fonctions de surveillance des phares de la côte provençale.
On l'appelait Fresnel, ce petit bateau, nom d'un physicien français, créateur de l'optique cristalline inventeur des lentilles destinées aux phares du littoral provençal.
Ce navire discret disparut au début de la seconde guerre mondiale par une nuit sans lune, tous feux éteints, emmenant vers des contrées plus sûres des personnalités de la Résistance poursuivies par la féroce Gestapo.
En somme par l'intensité, la diversification de ses activités. La Seyne abordait le XXe siècle avec confiance dans l'espérance d'une vie meilleure pour ses habitants.
Certes beaucoup de difficultés matérielles restaient à vaincre. La classe ouvrière, organisée dans les syndicats, s'y employait activement et marquait peu à peu des points en exigeant de meilleurs salaires, une réduction du temps de travail et des avantages substantiels de la Mutualité.
Mais nos édiles avaient fort à faire pour l'amélioration de la vie matérielle, car La Seyne manquait d'eau potable et les gens de ma génération se souviennent des queues interminables devant les fontaines au maigre débit et cette insuffisance d'eau interdisait tout espoir de réalisation d'un réseau d'assainissement. Inutile de revenir sur les luttes politiques engendrées par la recherche de solutions efficaces, sujet abondamment traité dans le Tome I et le Tome IV de notre ouvrage où il a été montré qu'il a fallu soixante années de luttes politiques sévères pour obtenir des résultats positifs... des luttes occultées par des événements dramatiques, de véritables catastrophes résultat d'une préparation intense à la guerre, des conflits mondiaux aux conséquences irréparables dont souffrirent des millions d'innocents.
1908-1911 : Catastrophes de la Marine
Il faut ici évoquer les calamités qui frappèrent la Marine française pendant la première décennie du siècle.
Depuis la catastrophe de Lagoubran du 5 mars 1899 les populations seynoise et toulonnaise vivaient dans une angoisse permanente en sachant que la moindre imprudence dans la manipulation des explosifs stockés à la pyrotechnie pouvait à tout moment causer de nouveaux désastres.
N'y avait-il pas aussi des gargousses bourrées de poudre sur toutes les unités de la Marine militaire ?
Comme elles étaient justifiées les inquiétudes des civils et des équipages !
Après la poudrière de Lagoubran, des accidents plus ou moins graves furent à déplorer sur des cuirassés, des torpilleurs appelés Charlemagne, Descartes, Latouche-Tréville, Gloire, Forbin...
Parmi les plus dramatiques, citons l'explosion du cuirassé Iéna, le 12 mars 1907, qui fit 200 morts et de nombreux blessés et celui qui dépassa en horreur tous les autres fut la tragédie du cuirassé Liberté dont l'explosion fit près de 300 morts et des centaines de blessés. Le Tome I de la série Images de la vie seynoise d'antan (pages 327 à 372) a résumé avec beaucoup de précisions ce drame épouvantable de la vie maritime de nos rivages.
Notre malheureux XXe siècle s'ouvrait donc sous de mauvais auspices et malgré les apparences d'une prospérité économique dont les travailleurs de nos industries locales ne profitaient guère, des sujets d'inquiétude perçaient dans les conversations de nos anciens. Lors du lancement du cuirassé Paris en 1912 des discours officiels filtraient des phrases significatives d'un certain bellicisme.
On parlait d'un voyage du Président Poincaré vers la Russie des Tsars, en échange avec l'escadre de l'Amiral Avellan venue à Toulon en 1893.
Le renforcement de l'Alliance franco-russe laissait augurer de certains préparatifs pour le moins troublants.
On sait les causes du cataclysme qui allait suivre à l'échelle internationale. Les peuples comprirent tardivement les agissements des fauteurs de la guerre, après l'assassinat de Jean Jaurès, apôtre de la Paix, le 31 juillet 1914.
La France allait connaître les années les plus noires de son histoire dont les textes précédents ont établi les lourds bilans. Il est nécessaire de revenir ici sur les incidences locales du conflit meurtrier déclenché le 2 août de cette année funeste 1914.
Avant même la déclaration de guerre officielle une grande agitation se manifestait dans les milieux maritimes. La Flotte de guerre forte de plus de 100 unités à Toulon s'apprêtait à partir pour défendre nos côtes, celles de l'Empire colonial, objet de la convoitise des Allemands à la recherche de territoires à exploiter. Ne fallait-il pas assurer la protection des lignes de communication du commerce maritime ? D'autant que les sous-marins allemands ne tardèrent pas à infester la Méditerranée.
Par centaines, les inscrits maritimes embarquèrent sur les bateaux de guerre et prirent le large aux accents de la Marseillaise. Nous n'en finirions pas de citer des noms de navires cuirassés, croiseurs, torpilleurs, transports de troupe dont les coques d'acier s'enfoncèrent dans les profondeurs marines avec leurs équipages. Souvenons-nous les anciens des drames de la mer avec les torpillages du Gallia, de la Provence, de l'Amiral Charner, du Charlemagne, du Bouvet... Rappelons-nous ces télégrammes porteurs des nouvelles funestes annonçant les catastrophes de la Marine, les scènes déchirantes des foyers où l'on compta à La Seyne seulement, des centaines de veuves et d'orphelins.
Oui ! C'était la guerre dans toutes ses horreurs sur les continents et sur les mers. Les techniciens de l'aviation et de l'aéronautique navale se hâtaient de préparer la guerre du ciel qu'il faudra bien évoquer plus loin avec l'apparition des hydravions et des grands navires porte-avions.
En 1914, le Parlement adopta un programme naval important, Théophile Delcassé étant Ministre de la Marine. On prévoyait la construction de 174 000 tonnes de navires guerriers s'ajoutant aux 964 000 déjà à flot. Ce fut dans cette période que fut mis en chantier le superdreadnought Béarn de 182 m de long, 35 m de large, qui ne sera mis en service que beaucoup plus tard.
Les constructions navales de nos chantiers furent ralenties au profit d'autres fabrications de guerre particulièrement urgentes : obus et canons de 75 mm, artillerie lourde de Marine avec des canons de 305 mm sur voie ferrée, 4 000 wagons de chemin de fer.
Deux ans plus tard, le Général Estienne, surnommé le père des chars d'assaut, réalisa avec le concours des ingénieurs des F.C.M., des engins redoutables de 38 tonnes dont les spécialistes firent les premiers essais sur le terrain des Mouissèques, la route de Tamaris et la plage des Sablettes d'où ils tiraient sur des cibles flottantes au large du Marégau.
La guerre de 1914-1918 terminée, l'heure des bilans venue, il fallut constater avec désagrément que la France avait perdu 960 000 tonnes de navires dans la guerre maritime et compte tenu de la concurrence étrangère, de la multiplicité d'autres chantiers rivaux comme ceux de Dunkerque, Nantes, Saint-Nazaire, Bordeaux... nos chantiers de La Seyne entrèrent dans une période de récession.
Néanmoins, le fameux Béarn sera lancé en 1920, mais sa mise en service comme porte-avions n'interviendra qu'en 1927.
Nos chantiers de La Seyne subirent donc une crise momentanée, ce qui ne signifiait pas la fin des activités maritimes. On ne construisait plus de grandes unités spectaculaires, mais la Marine nationale passa commande aux F.C.M. de petites unités, des avisos : Amiens, Calais, Craonne, Liévin ; de nombreux torpilleurs Fleuret, Casque, Corsaire...) ; des sous-marins : Monge, Protée, Tonnant...
Après 1923, ce fut l'ère des paquebots marseillais : El-Biar, El-Goléa, El-Mansour, Maréchal Lyautey, Djenné, Aramis, etc. Les compagnies de navigation marseillaises et la Marine nationale apportèrent une immense contribution au redressement de la construction navale seynoise dont les effectifs furent maintenus autour de 3 000 emplois avant la deuxième guerre mondiale. Malgré les calamités de l'avant-guerre, de la guerre et des conséquences toujours néfastes qui s'ensuivent, malgré les souffrances, les deuils cruels, nos anciens ont su maintenir la vie maritime à un très haut niveau, améliorer les conditions de travail par des luttes sévères, assurer une bonne vitalité de la communauté seynoise.
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Ouvrons ici une parenthèse pour rappeler une initiative importante des dirigeants des Forges et Chantiers de la Méditerranée au début du siècle dans le but de faciliter le travail des hommes et d'accroître le rendement de leurs travaux : il s'agissait de relier directement les ateliers avec la gare de La Seyne par une voie ferrée permettant d'amener à pied d'oeuvre les matériaux les plus lourds : le plus souvent du Creusot. Ces transports furent assurés pendant longtemps au moyen de fardiers tirés par des chevaux fouettés inlassablement par leurs conducteurs.
On a peine à imaginer la durée du trajet, la peine des hommes, la difficulté des manipulations.
Quand La Seyne fut desservie par la voie ferrée, en 1859, ce fut un grand progrès mais il fallait tout de même franchir la dernière étape avec de robustes percherons, rouler sur les pavés du port dans un bruit infernal.
L'idée naquit d'une voie ferrée et d'un pont au-dessus du goulet de la darse, celui que nous connaissons depuis 1917, seul vestige ou presque de la destruction des chantiers et du séisme de la construction navale. Cette structure a fait l'objet de développements importants dans l'historique des Forges et Chantiers dans notre Tome V.
Disons simplement qu'il fut un symbole du développement de la construction navale dont la réalisation fut retardée de plusieurs années à cause de la guerre de 1914-1918.
Sa haute charpente de quarante mètres s'intégrait parfaitement dans le paysage maritime sur fond de multiples titans, surtout depuis 1920, qui eux aussi simplifièrent le travail des hommes.
Il était devenu bien familier à la population cet ouvrage remarquable lorsqu'il s'inclinait jusqu'à l'horizontale permettant ainsi le passage du train et des wagons lourdement chargés pour desservir les ateliers.
Les promeneurs des quais marquaient toujours un temps d'arrêt pour observer la manoeuvre et la nature des matériaux transportés.
Ce pont métallurgique, témoin de tant d'événements maritimes est immobilisé aujourd'hui et pose des problèmes délicats pour les conservateurs du patrimoine seynois.
Il a été un acteur important de la vie maritime et industrielle de nos rivages dont la tâche fut complétée par une autre structure et non des moindres : le ponton-mâture Atlas de 170 tonnes.
Ne faisait-il pas l'admiration de la population lui aussi quand il s'affairait entre La Seyne et Toulon avec de lourdes charges pendues à sa flèche ou encore aux moments réguliers où ils venaient soulever les steam-boats au-dessus de l'eau, sanglés au préalable par les scaphandriers, pour les emmener au carénage sur le terre-plein des chantiers navals ?
Les titans, l'Atlas, le pont basculant, ont été des acteurs précieux de notre vie industrielle et maritime. Ils ont disparu dans le séisme économique dont il sera question dans les pages qui suivent.
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Espérons tout de même que les hommes, des seynois de préférence sauront trouver les moyens de leur substituer d'autres activités lucratives.
Revenons à notre XXe siècle dont il nous faudra hélas rappeler les turbulences qui ne furent pas seulement des agitations passagères à caractères économiques, politiques ou religieux, mais des alternances d'événements dramatiques, catastrophiques, émaillés d'atrocités dont ma génération peut porter témoignage et dont elle garde les souvenirs les plus amers.
Nous voici dans les années 1930-1936 où notre pays est mal rétabli des désastres de la première guerre mondiale, des agitations politiques et syndicales provoquées par les difficultés économiques et les crises financières.
La IIIe République est de plus en plus attaquée par les nationalistes inspirés par le fascisme de Mussolini dictateur de l'Italie, par le nazisme de Hitler en Allemagne, par l'Espagnol Franco assassin d'une République lui aussi. Tous ces bons apôtres au patriotisme exacerbé, partisans de régimes autoritaires, effrayés par le progrès des idéaux du socialisme et du communisme s'apprêtaient à étrangler la République française - leur tentative de coup d'état ayant échoué après la fameuse journée du 12 février 1934, il s'ensuivit un sursaut salutaire dans la population, unie dans un Front Populaire triomphant aux élections législatives de 1936.
Il était nécessaire de rappeler ces faits pour expliquer les causes de la deuxième guerre mondiale dans la perspective pour les dictateurs, d'écraser l'U.R.S.S. et ses alliés et surtout pour en venir aux conséquences désastreuses sur notre vie locale.
On sait qu'après l'invasion de la France par les hordes allemandes, notre région provençale et son littoral magnifique furent soumis à de rudes épreuves par les bombardiers américains.
Rappelons succinctement les événements les plus douloureux, vécus entre 1942 et 1944 développés avec précision dans notre Tome II des Images de la vie seynoise d'antan (pages 334 à 388) et dans le chapitre du Tome V qui traite spécialement de la destruction complète des chantiers navals le 17 août 1944.
Le 8 novembre 1942, les divisions américaines sous le commandement du Général Eisenhower prennent pied sur le continent africain. Des milliers de tracts en informent les populations du littoral varois.
Sans tarder les Allemands, violant une fois de plus leurs engagements, franchissent la ligne de démarcation qui garantissait une certaine liberté au Sud de la France et informent le gouvernement de Vichy que la région toulonnaise et surtout la Flotte de guerre garderont leur autonomie... Pas pour longtemps comme la population française put s'en rendre compte dans les jours qui suivirent.
Le 27 novembre à partir de trois heures du matin les colonnes de blindés allemands encerclent Toulon par Bandol et Sanary d'une part, par Le Beausset et Ollioules d'autre part.
À cinq heures, les amiraux français ordonnent le sabotage de la Flotte - qui aurait pu être sauvée quelques jours auparavant. Quelques sous-marins réussiront à s'enfuir malgré les bombardements allemands.
Conjointement les Forges et Chantiers de La Seyne furent occupés militairement. Il fallut déplorer sur les lieux du sabordage, plusieurs dizaines de victimes, matelots pour la plupart qui s'opposèrent à l'entrée des Allemands dans l'Arsenal.
Les historiens écriront après la perte de la première Flotte de France, que notre Marine venait de connaître la plus grande catastrophe de son histoire.
À partir de cette journée dramatique du 27 novembre 1942, le malheur allait s'amplifier par l'occupation des chantiers que l'armée de la Libération chercherait à détruire, par le pillage de l'Arsenal riche en vivres et munitions.
L'ennemi s'installait partout, réquisitionnait les matériaux chez les artisans pour construire des fortifications côtières, des abris en tout genre. Il faisait raser des arbres partout pour dégager les champs de tir, miner les plages par crainte d'un débarquement allié. En quelques jours, l'école primaire construite sur l'école des Sablettes disparut, ainsi que le Casino et les arbres magnifiques de son parc de loisirs.
Les pêcheurs du rivage furent mis en demeure de tirer leurs barques à terre les habitants de Saint-Elme et de Saint-Mandrier de partir vers l'intérieur du terroir.
Dans ces conditions la vie maritime devint quasi inexistante. Les Résistants, les patriotes seynois et toulonnais n'en continuaient pas moins à saper le moral de l'ennemi en distribuant des tracts partout, en sabotant les machines du chantier, les voies ferrées.
L'ennemi enrage ! Les alertes aériennes deviennent de plus en plus fréquentes et pour dérouter l'aviation des alliés, les Allemands disposent sur les routes et les chemins, les tonneaux métalliques bourrés de fumigènes.
Cependant, l'aviation libératrice avait bien réussi le 23 novembre 1943 à détruire les installations portuaires du Mourillon. L'attaque aérienne du 11 mars avait atteint l'Arsenal mais hélas ! il fallut aussi déplorer aussi de nombreuses victimes civiles.
Le bombardement le plus meurtrier pour La Seyne fut celui du 29 avril 1944 qui frappa légèrement les chantiers navals par 4 bombes seulement alors que la ville, sinistrée à 65 %, avait reçu 700 projectiles de 500 et 1000 kg.
Les Allemands sentaient venir le vent de la défaite quand ils apprirent que les armées alliées gagnaient le Nord de l'Italie après avoir pris Rome et que l'Armée Rouge avançait à grands pas sur Berlin. Leurs engins motorisés circulaient toujours avec fracas sur les boulevards, les chemins de campagne, les voies côtières, surveillant attentivement le fonctionnement des fumigènes et la présence de leurs artilleurs auprès de leurs pièces. Leurs ordres étaient toujours donnés dans une langue, semblable à des aboiements, bien particuliers aux Allemands quand ils commandent et qui paraît vouloir libérer une hargne séculaire.
Nous voici au 11 juillet de cette même année funeste où de nouveau les Seynois connurent le drame épouvantable de l'émissaire commun (voir notre Tome II) où des centaines d'habitants réfugiés là après une alerte aérienne faillirent tous périr asphyxiés à cause d'une panique.
Malgré les secours, une centaine d'entre eux ne purent retrouver leur souffle.
Et malgré ce nouveau malheur, il importe d'ajouter que les Seynois n'était pas au bout de leur calvaire.
Le 17 août, une nouvelle catastrophe allait endeuiller La Seyne par la destruction de ses chantiers et de son port, oeuvre dévastatrice des Allemands en retraite après le débarquement des Américains et des Français sur les plages de Sainte-Maxime à partir du 15 août.
Celle-là de catastrophe ne causa que des dégâts matériels. Elle eut un double caractère maritime parce que, d'une part, elle détruisit la construction navale pour des années et, d'autre part, rendit notre joli port inutilisable pendant longtemps. Les quais ayant été complètement détruits il fallut les reconstruire en prévoyant leur élargissement sur la mer.
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Ces spectacles d'épouvante vécus par notre population seynoise, ont été décrits par J.-B. Gaignebet dans un ouvrage paru en 1949 qui nous apprend qu'il fallut aux Allemands 197 mines pour transformer les chantiers en un monceau de ferrailles, de murs calcinés, de tôles tordues.
Notre Tome V, spécialisé dans l'historique de la construction navale à La Seyne, a donné aussi des bilans impressionnants de ce drame de la navale.
Après le rappel de tant d'événements douloureux vécus par nos populations du littoral varois le lecteur comprendra mieux pourquoi ce texte a été intitulé Les turbulences du XXe siècle. La suite sera toujours aussi persuasive. La seconde guerre mondiale terminée, la vie maritime allait reprendre un cours normal après deux années de travaux difficiles dans des conditions peu confortables, surtout des travaux de réparations sur des navires câbliers, des paquebots, suffisants pour faire vivre un effectif de 2 800 personnes.
Après la guerre de 1914-1918, la reconstitution des flottes civile et militaire avait coûté beaucoup d'efforts, financiers surtout. Celle d'après la guerre de 1939-1945 avait été plus ruineuse encore. La France les avait gagnées ces guerres, l'Allemagne les avait perdues mais hélas ! La longue expérience des anciens nous a toujours prouvé qu'à la fin des conflits guerriers, il n'y a ni vainqueurs, ni vaincus. Il n'y a que des vaincus, ou alors, comme le dit un adage latin médiéval « le vaincu pleure, le vainqueur est ruiné ».
La direction des chantiers navals de La Seyne avait été dans l'obligation d'émettre des emprunts énormes dans le même temps que s'affirmait la concurrence étrangère.
Les Japonais s'en tiraient bien, leur taux de productivité étant tels qu'ils construisaient 40 % des constructions navales du monde.
Une crise très grave menace alors notre chantier naval.
1966 : Le déclin et le renouveau
Dès 1965, commencent les licenciements. Ils frappent 244 personnes et les admissions en pré-retraite atteignent 330 travailleurs.
Le gouvernement envisage des fusions avec les Chantiers de La Ciotat et ceux de Port-de-Bouc, solutions qui resteront sans effet. Le déficit arrive à un tel point que la Société F.C.M. sera dissoute en 1966.
Peu après, le 1er Juillet 1966, le groupe Herlicq reprend le chantier défaillant mais avec des licenciements importants : l'effectif passant de 3 200 à 2 000 emplois. L'appellation est changée. Le sigle nouveau (C.N.I.M.) signifie Constructions Navales et Industrielles de la Méditerranée.
Sous la direction de Marcel Berre, l'entreprise reprend avec des orientations différentes et des diversifications surprenantes. Aux constructions navales traditionnelles s'ajoutent des bâtiments de débarquement, des transports de gaz, les usines d'incinération, les escaliers roulants, les tubes lance-missiles ; les centrales techniques, les usines de dessalement... en attendant les plate-formes de forage, réalisations spectaculaires que les seynois allaient voir à Balaguier, sortir de la rade par la passe de Saint-Mandrier.
L'effectif des C.N.I.M. passa dans cette période prospère de 2 600 à 5 800 personnes. Compte tenu des entreprises annexes comme la C.I.E.L. on peut affirmer que les industries locales représentaient plus de 7 000 emplois à temps complet. Pour les seuls chantiers C.N.I.M., M. Berre, directeur général estimait que le chiffre d'affaires de 150 millions d'A.F. était devenu un milliard.
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La vie maritime était à son apogée avec ces va-et-vient de navires partant aux essais et ceux construits à La Seyne pour le compte de pays étrangers qui revenaient au quai d'armement pour des révisions de machines ou réparations de coques. Nombre de ces navires en provenance d'Afrique du Nord importaient des marchandises, des produits exotiques. Ils croisaient dans la rade les courriers de Corse et les paquebots de l'Orient Line, sans parler des unités de la Marine nationale reconstituée.
Toutes ces activités à caractères industriels et maritimes ne tarderaient pas à s'amplifier après l'inauguration en 1979 du port de La Seyne Brégaillon qui prendrait un caractère international par ses possibilités de relations avec tous les pays du pourtour méditerranéen.
On pouvait donc envisager l'avenir avec confiance. Nous étions en 1976 et nos chantiers navals en pleine prospérité allaient tout de même ressentir les prémices d'une dégradation en fonction d'une conjoncture internationale pleine d'incertitudes.
À travers sa longue histoire, l'industrie de la construction navale connut des alternatives de progrès et de crises et il a été montré abondamment les conséquences néfastes des guerres mondiales, de la concurrence étrangère, des problèmes humains découlant des peuples soumis depuis plus d'un siècle à l'exploitation des monopoles et aspirant à de véritables libertés. Face à tous les dangers, la France métropolitaine se devait de renforcer sa défense nationale même au prix de lourds sacrifices financiers ?
Les plus hauts responsables de l'industrie navale pensèrent à des solutions efficaces par la fusion des chantiers de Dunkerque, La Ciotat et La Seyne, en diversifiant au maximum les fabrications.
En 1985, les travaux du secteur terrestre prédominaient, alors que la construction navale proprement dite était en net recul. De cette situation découlèrent des licenciements avec départs à la retraite à 55 ans.
Ces mesures préconisées par les dirigeants de la Navale étaient encouragées par des destructeurs et qui s'ingéniaient à la faire disparaître en douceur.
Et pourtant la France avait besoin de 70 navires de moyens et petits tonnages dans cette période.
Pendant les dernières années de la dégradation, le personnel des F.C.M. (toutes tendances professionnelles confondues) lutta par tous les moyens légaux : interventions à tous les niveaux des structures administratives et politiques, campagnes de presse, manifestations de masse, etc.).
Hélas toutes les formes d'action s'avérèrent inopérantes. La fermeture officielle des chantiers fut annoncée pour le 28 février 1989 : véritable séisme économique, sans doute la plus grande catastrophe que La Seyne ait connue de son histoire.
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Le séisme de la Navale seynoise
Ce que les bombardiers américains n'avaient pu faire en 1944, les Allemands réussirent à anéantir la Navale seynoise avec leurs mines explosives, le 17 août de cette même année. Grâce à leur courage admirable et leur volonté inflexible, les travailleurs, les techniciens, les ingénieurs entreprirent la reconstruction des ensembles détruits et mieux encore adaptèrent les structures aux besoins de la modernité.
Quelque trente ans plus tard, alors que l'industrie navale seynoise était au faite de la gloire, ce furent alors des Français qui, cette fois, arasèrent tout à fait des lieux prestigieux où nos anciens donnèrent à l'humanité des merveilles de leurs techniques.
Soyez rassurés, disaient aux chômeurs les ministres de l'époque chargés de justifier le désastre. Le tourisme va régler toutes vos difficultés et puis avec le projet Marépolis la prospérité reviendra.
Dix années ont passé depuis la catastrophe de la Navale et le nombre de chômeurs reste le même. Passons sur les bavardages des politiciens à la recherche de solutions économiques, les projets avortés, les magouilles... Espérons tout de même comme il sera dit dans la conclusion que notre chère ville de La Seyne trouvera en son sein des êtres à la fois compétents, dévoués et désintéressés pour sortir de l'ornière la deuxième ville du département.
Dans cet historique de la vie maritime locale, la construction navale a pris la plus grande part et c'était bien naturel parce qu'elle a été l'élément essentiel de la prospérité avec des incidences à la fois régionales et nationales. Une autre industrie navale, celle des plaisanciers de la mer et de quelques pêcheurs professionnels, persiste de nos jours, mais ne pourra en aucune façon remplacer le rôle économique joué pendant des siècles par les grandes unités des marines civiles et militaires.
Nous reviendrons plus loin sur ces milliers de petits bateaux qui sillonnent la rade et les rivages varois. En attendant et pour satisfaire un besoin viscéral des activités maritimes d'autrefois, il semble nécessaire de revenir quelque peu sur des souvenirs de spectacles grandioses ayant marqué durablement l'histoire de notre terroir seynois.
Et parmi les meilleurs attardons-nous quelques instants à partir des lancements de bateaux.
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Il n'était pas rare que la population soit conviée plusieurs fois dans une même année à assister à un lancement de navires pour la Marine de commerce ou la Flotte de guerre.
Ces jours-là La Seyne était en fête.
Les invitations officielles adressées aux personnalités, aux administrations, aux associations, précisaient le déroulement des opérations de lancement, les lieux de réceptions des invités, le contrôle rigoureux de ceux admis à la tribune d'honneur..., l'emplacement des philharmoniques. Un horaire rigoureux devait être respecté.
La population se rassemblait d'abord sur les quais Saturnin Fabre et François Bernard, à l'affût de personnalités de haut rang : Édiles locaux, départementaux, députés, ministres et même Présidents de la République (Sadi Carnot, Émile Loubet, par exemple), officiers supérieurs, amiraux en grande tenue, la poitrine constellée de décorations, directeurs de sociétés de navigation, ingénieurs...
Vers la fin du siècle dernier, le beau monde arrivait en calèches tirés par des chevaux empanachés, aux sabots reluisant de cire. Tous ces attelages dignes d'admiration firent place au siècle suivant aux plus belles marques : des Delaunay-Belleville (voiture du Directeur des chantiers, M. Rimbaud), des Chevrolet, des Berliet, des Peugeot, des Renault.
Le petit peuple qui n'avait pas d'invitation spéciale se rendait sur les lieux du lancement sur un vaste terre-plein à l'opposé de la tribune officielle. Le personnel ouvrier libéré de son travail dans les ateliers était autorisé, et c'était bien normal, à mêler sa joie et sa satisfaction à celle des spectateurs invités à la grandiose cérémonie.
L'heure précise de la mise à l'eau approchait, les coeurs palpitaient, les oriflammes, les drapeaux tricolores flottaient au sommet des titans, le navire lui-même portait fièrement l'emblème de la Société des constructions navales tandis que les musiques jouaient des pas redoublés.
Les coups de sifflet des directeurs de la manoeuvre ordonnaient aux spécialistes de tomber les épontilles à coups de masse.
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Avec une intense émotion, toute l'assistance attendait l'instant décisif du geste de la marraine brisant la bouteille de champagne sur la coque du navire et tranchant le cordon ombilical libérateur du navire.
À l'instant même, la Marseillaise retentissait : les têtes se découvraient, les militaires au garde-à-vous saluaient. De la foule en liesse, des vivats, des cris de joie, des applaudissements s'élevaient et sur les visages ravis, des yeux s'embuaient de larmes. Des élèves de nos écoles Curie et Martini accompagnés quelquefois des enseignants savouraient par avance l'instant de la rédaction qui leur serait demandée relatant dans le détail, un lancement de bateau.
Voici notre navire paraissant hésiter au départ qui accélère son glissement en entraînant le berceau de bois dur dont il se libère en prenant possession de son élément, tirant à lui les lourdes chaînes qui la ramèneront à quai grâce à la puissance des remorqueurs.
Et l'on suivrait par la suite l'avancement des travaux d'équipement jusqu'au jour où le navire, dont on connaissait bien le nom, partirait aux essais au large de Sicié ou de Porquerolles.
Les lancements de navires étaient certes les temps les plus forts de l'activité maritime de nos rivages, mais la richesse de mes lointains souvenirs, m'incite à raviver d'autres aspects non moins attachants.
Les chantiers de démolition et les ravageurs du rivage
Il importe de rappeler aussi d'autres activités de la mer avec les chantiers de démolition qui occupaient alors des centaines de travailleurs en divers points du rivage de la rade, surtout dans les quartiers maritimes de Brégaillon et de la pyrotechnie. Les plus vieilles unités de la Marine militaire et aussi les bateaux désaffectés de la Marine marchande venaient terminer leur carrière en un lieu du rivage que la tradition avait appelé au fil du temps : « Le cimetière de la Marine ».
Les matériaux retirés de la destruction : tôles, plaques de blindage, cornières, pièces de machine, tuyaux, boiseries, mobilier, étaient revendus à des entreprises et à des particuliers qui savaient en faire bon usage.
Le cuivre et le bronze étaient particulièrement recherchés ainsi que les bois durs en provenance des pays exotiques.
Les entrepreneurs italiens étaient de bons clients de ces chantiers de démolition, leur pays étant plutôt dépourvu de minéraux nécessaires à leurs industries métallurgiques. Les bricoleurs seynois récupéraient à des prix raisonnables des outils, des pièces en tout genre, des boulons, des planches...
Les activités de la démolition occupèrent pendant longtemps une main d'oeuvre spécialisée, nombreuse, en un temps où les chalumeaux à gaz n'existaient pas encore.
Les bateaux voués à la destruction et à la reconversion de leurs matières utilisables demeuraient au mouillage de longs mois dans les eaux mortes, ce qui favorisait la prolifération et la croissance rapide des coquillages des moules surtout, sur les coques rouillées, autres richesses dont l'exploitation était interdite pour ne pas concurrencer les mytiliculteurs professionnels.
Évidemment, ces coquillages faisaient l'objet de bien des convoitises.
Pensez donc ! Quatre ou cinq de ces moules accusaient parfois plus d'un kilo sur la balance.
L'interdiction de les arracher sous les coques ne décourageait pas les ravageurs, ces citoyens vivant le plus souvent de rapines qui n'hésitaient pas à plonger la nuit pour la récolte des précieux mollusques et remplir un esquif à fond plat (la bette), non immatriculé et facilement maniable à la rame.
Ils parvenaient à braver la vigilance des douaniers et des gendarmes de la Marine, nantis tout de même de projecteurs lumineux puissants pour les surprendre dans leur délinquance.
Certains ravageurs de la mer qu'on retrouvait également parmi les braconniers de Janas exerçaient aussi leurs activités en direction des parcs à moules de la baie du Lazaret et là leurs méfaits pouvaient leur coûter très cher, les propriétaires des parcs sachant fort bien user de cartouches à la chevrotine.
Le petit peuple des rivages portait tout de même une grande estime à ces personnages hauts en couleur qu'on appela Gérome, le Grand Titou, le Manchot. On répétait leurs exploits audacieux surtout quand on savait que les gens en uniforme n'avaient pu les pincer.
Et il est bien vrai, les gens de ma génération s'en souviennent, que la population seynoise éprouva une véritable compassion à l'annonce du malheur qui frappa le débardeur Gérome, force de la nature, qui livrait aux boulangers les sacs de farine de 100 kg portés sur ses épaules dans les étages supérieurs, Gérome, retrouvé noyé sous la coque d'un cuirassé, entraîné sans doute par son sac de moules.
Il n'est pas sûr que la population seynoise aurait été plus éprouvée par la mort d'un Président de la République.
Voilà donc quelques aspects tout différents de la vie maritime seynoise.
Laissons maintenant les chantiers navals et ceux de la démolition et dirigeons nos pas vers les forts de l'Éguillette et de Balaguier. Après la porte d'entrée de l'atelier des turbines, il y a quelque 60 ans, exista le petit port des Mouissèques très abrité des vents qui recevait quelques dizaines de petites embarcations pour la pêche. L'extension des Chantiers vers l'Est ne put se réaliser qu'avec son comblement. Les petits pêcheurs de la rade mécontents de cette mesure reçurent tout de même un appui auprès des autorités maritimes qui les autorisèrent à occuper des boucles dans le port de La Seyne.
Ce petit port des Mouissèques, disparu depuis peu, avait été aménagé sur les lieux de la chapelle des morts, édifiée à cet endroit même, au moment des épidémies meurtrières des siècles passés.
Plus loin, à hauteur de ce quartier appelé Bois Sacré, exista pendant plusieurs décennies un dépôt de charbon en briquettes pour le ravitaillement de l'escadre toulonnaise.
À l'opposé en direction du Nord, vers Toulon, un ponton important où venaient s'amarrer les mahonnes ravitailleuses. Un téléphérique reliait le dépôt de charbon au ponton où les bennes chargées lourdement venaient vider leur contenu dans les chalands remorqués ensuite vers les unités de l'Escadre. Ce moyen de transport passait à bonne hauteur pour traverser la route sans incommoder les passants, encore moins les véhicules très rares en ce temps-là.
Quand les chalands ravitailleurs en charbon venaient s'amarrer au bateau en panne de combustible, certains promeneurs curieux suivaient à la jumelle les opérations de la corvée de charbon effectuée par les marins en treillis toujours coiffés de leur béret à pompon rouge. Une chaîne humaine était nécessaire pour vider les mahonnes de leurs contenus et acheminer les briquettes vers les soutes du navire.
Suivant l'importance de l'opération et la durée de ces corvées particulièrement pénibles, une formation de musiciens des Équipages de la Flotte venait sur le pont jouer des airs de fanfares et de sarabandes pour stimuler les musculatures épuisées.
Les va-et-vient incessants de navires en tout genre sillonnant la rade dans tous les azimuts obligeaient les pilotes des steam-boats transporteurs de voyageurs, à une vigilance constante pour éviter des collisions redoutables. Il leur fallait bien user de leur adresse pour éviter les chaloupes rapides de la Marine fort nombreuses quand l'escadre était au complet dans la rade.
Ne fallait-il pas modifier leur direction quand surgissait la drague, engin curieux, bruyant, sans cheminée, ni mature dont la haute superstructure actionnait une longue chaîne de godets plongeants pour racler le fond et en remonter la vase nauséabonde se déversait dans un grand chaland qui portait fort bien son nom : la marie-salope.
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Le plein étant fait, un puissant remorqueur tirait le chaland vers le large où la belle eau recevait les nuisances. Les autorités maritimes de l'époque ignoraient les problèmes de la pollution et n'imaginaient pas que les nuisances pourraient revenir à leur point de départ par des courants marins...
Comme elle ne pensaient pas aux dangers des 30 tonnes d'ordures que les bateaux de l'escadre au complet jetaient chaque jour dans les rades de Toulon-La Seyne. C'était ainsi !
Revenons à notre rivage et avançons vers Tamaris pour dire quelques mots sur les structures militaires qui jouèrent un rôle important dans le passé : le Fort de l'Éguillette et le Fort de Balaguier devenus des pierres du patrimoine culturel seynois.
Depuis 1970, le Fort de Balaguier est devenu un musée à caractère naval très visité par les touristes. Entre les deux, rappelons l'existence des chantiers maritimes du Midi, spécialisés dans les constructions de chalands en bois, une industrie devenue obsolète et dont certains bâtiments, subsistent à main droite avant le Fort de Balaguier.
Après le dépassement de Balaguier le promeneur découvre les parcs à moules au centre desquels les petites cabanes évoquent les cités lacustres de la préhistoire. C'est là que les mytiliculteurs et les ostréiculteurs entreposent le matériel d'exploitation des coquillages.
Bien entretenues ces modestes constructions ne déparent pas le paysage maritime comme le prétendent certains.
Leur nombre a été réduit au fil des années pour des raisons de concurrence, mais les exploitants ont su faire face en diversifiant les ressources de la mer qui restent encore très appréciables, par les innovations de l'aquaculture.
Nous voici donc en plein coeur de la Baie du Lazaret vocable qui n'a pas disparu et dont les appellations ont changé avec les époques. Au temps de Michel Pacha, on l'appela Baie de Tamaris, mais le plus souvent nos anciens disaient la petite mer, surtout à partir de sa séparation du grand large par l'Isthme des Sablettes.
Ses rivages sont peuplés de petits bateaux de pêche, pointus et de bettes à fond plat. La plupart des petits yachts de la voile ont trouvé refuge dans un port provisoire, résultat d'un comblement inachevé que la S.N.P.M. (Société Nautique de la Petite Mer) exploite au mieux pour ses 500 adhérents.
Longeons l'Isthme des Sablettes pour accéder au fond oriental de la Baie du Lazaret où depuis 1960 se sont établis les Chantiers Gallian, dont les activités maritimes non négligeables ont donné des multitudes de beaux yachts pour la grande plaisance.
Un nouveau port est né en ces lieux, désigné par le nom du quartier : le port Pin Rolland.
À l'entreprise Gallian a succédé M. Dufour dont les activités navales sont complétées par le gardiennage de nombreux navires.
Nous sommes maintenant sur les rivages de la presqu'île de Saint-Mandrier dont la majeure partie des structures dépendent de la Marine nationale. Obligatoirement ce texte doit faire référence à l'histoire de ce quartier de La Seyne, partie intégrante de notre communauté à partir de son rattachement par la naissance de l'Isthme des Sablettes.
Saint-Mandrier était déjà par son port, appelé Creux Saint-Georges, un refuge pour les trières grecques et les galères romaines, il y a de cela 2 000 ans. Les rameurs de l'Antiquité y retrouvaient leur souffle avant d'affronter les violences du mistral et les remous du Cap Sicié pour atteindre Marseille, Sète et Narbonne.
Le joli port de Saint-Mandrier abrite lui aussi des centaines de bateaux de plaisance toujours plus nombreux et des bateaux de pêche, en remarquant une régression constante des pêcheurs professionnels.
Contournons la presqu'île, face à la Tour Royale de Toulon, pour arriver à des structures de la Marine comme l'Hôpital créé en 1672 par Colbert. Il a été déjà question de cet établissement intimement lié à la vie maritime locale et régionale. Il n'est pas nécessaire de revenir non plus sur la multitude des batteries et forts qui jalonnent les rivages de la presqu'île presque tous désaffectés aujourd'hui.
Toutefois, il faut nous attarder quelques instants pour rappeler la création à proximité de l'Hôpital d'une structure à la fois militaire et maritime qui porta le nom de centre hydro-aéroplane. C'était en 1916, donc pendant la première guerre mondiale.
Les premiers hydravions firent alors ronfler leur moteur Hispano-Suiza, pour exercer leurs amerrissages sur la baie du Lazaret aux eaux calmes. Ils nous paraîtraient bien poussifs aujourd'hui ces appareils utilisés surtout pour la surveillance des côtes varoises.
Tout à côté de cette première base aéronavale s'élevèrent de grands hangars destinés à l'abri de ballons captifs appelés familièrement saucisses à cause de leur forme, pas tellement esthétiques chargés d'observer à bonne hauteur, l'horizon lointain de la Méditerranée d'où pouvaient surgir à tout instant des navires ennemis.
Comme on sait, l'aviation terrestre prit un essor considérable sur les fronts du Nord et de l'Est pendant les deux dernières années de la guerre. Parallèlement l'aéronavale se devait de défendre la flotte de guerre par des bases côtières et surtout par de nouveaux engins spécialisés appelés porte-avions dont le premier type fut le Béarn qui au terme de sa longue carrière sera suivi par d'autres de plus en plus perfectionnés : l'Arromanches, le Dixmude, le Clemenceau, le Foch, des noms glorieux de notre histoire nationale.
Les activités maritimes, de ces nouvelles unités, devaient peu à peu se substituer à celles de la base aéronavale de Saint-Mandrier.
Évidemment les ballons captifs n'avaient plus guère leur raison d'être, mais la base prit un caractère tout différent quand y fut fondée l'École des Apprentis Mécaniciens de la flotte, organisme à caractère militaire.
Quelque 25 ans plus tard, il sera remplacé par le Centre d'instruction naval dont le personnel (officiers - sous-officiers - mariniers - quartiers-maîtres) représenta alors un effectif de 2 500 personnes, une petite ville dans la presqu'île dont la Marine nationale possède aujourd'hui la totalité des côtes et les 2/3 du territoire.
La vie maritime seynoise ayant pris naissance au XVIIe siècle, il est bien évident que durant les trois siècles qui suivirent la loi inexorable de l'évolution fit son oeuvre : d'abord par la volonté des hommes désireux d'exploiter au mieux les richesses de la mer.
Pour ce faire, il leur fallut extirper les marécages, creuser ici, combler là-bas, avec les outils les plus primitifs, aménager des aires de travail pour la construction de leurs premiers esquifs.
Ils réalisèrent de grandes choses, malgré les obstacles les plus inattendus. Ceux de la nature, ils surent les maîtriser par leur ténacité et leur patience. Ceux engendrés par les hommes furent les plus difficiles à vaincre.
Qu'on se souvienne des luttes contre la tyrannie des religieux de Six-Fours pour la conquête de l'indépendance seynoise ; des procès avec les voisins toulonnais jaloux des succès économiques de nos ancêtres seynois ; de la politique guerrière de la Royauté, des Empires napoléoniens. N'oublions pas les désastres engendrés par les maladies endémiques des siècles précédents ; les guerres mondiales et leurs conséquences néfastes sur la vie des gens.
Depuis le début de ce texte, le lecteur aura pu juger de l'ampleur et de la gravité de tous ces problèmes auxquels nos ancêtres seynois furent confrontés.
Il est vrai qu'ils vécurent dans l'intervalle de leurs malheurs des périodes de prospérité où ils assistèrent au développement impétueux de La Seyne industrielle, à la naissance d'une vie associative ouverte sur une multitude de loisirs.
En somme, il y eut des alternances d'inquiétudes, des périodes difficiles à vivre et d'événements heureux même grandioses dans le bonheur.
Tout n'a pas été négatif jusqu'en 1988, date historique qui a consacré la mort de la construction navale seynoise, et bouleversé la vie maritime.
Faut-il en déduire que cette dernière est condamnée définitivement ? Ce serait une erreur grave que de le croire.
Parvenu au terme de cette histoire maritime de nos rivages, écrite, certes avec des lacunes, il importe de rappeler que la mer offre toujours des richesses inestimables et que des bateaux sont toujours nécessaires à leur exploitation.
Il n'est plus question de nos jours de construire des croiseurs et des cuirassés, navires qui firent leurs preuves d'efficacité dans le passé, mais ne pourraient répondre aujourd'hui aux stratégies nouvelles de la Défense nationale.
Indépendamment de la grande construction navale, nos anciens avaient pensé à diversifier les activités maritimes par la création de structures à caractère économiques : les petits ports-abris pour la pêche qui jalonnent toujours le littoral seynois depuis Brégaillon jusqu'à Saint-Mandrier, en passant par La Seyne, les Mouissèques, le Manteau, Tamaris, les Sablettes, Saint-Elme, le Pin Rolland.
Vers la fin du siècle dernier, nos anciens n'avaient-ils pas pensé à des structures à caractère scientifique comme l'Institut Michel Pacha, création du mécène et surtout du professeur Raphaël Dubois.
Nous verrons plus loin que les questions scientifiques et les laboratoires de la mer sont plus que jamais à l'ordre du jour.
Un aspect économique auquel Raphaël Dubois attacha une grande importance fut celui de la mytiliculture et de l'ostréiculture dont les ressources n'ont pas été exploitées comme il eut été souhaitable dans les eaux calmes de la Baie du Lazaret.
Remarquons les initiatives heureuses et positives de nos concitoyens de l'heure présente par la création de parcs aquacoles dans le voisinage des parcs à moules dont l'histoire a été contée dans un ouvrage précédent (Tome III p. 47 à 58).
Les amoureux de la mer ne se lamentent plus de la disparition des grandes unités de la Marine nationale, mais se réjouissent tout de même de voir évoluer dans les eaux toulonnaises et seynoises les superbes ferries qui assurent les liaisons avec la Corse - comme ils éprouvent une satisfaction certaine à voir s'amarrer des pétroliers au port de La Seyne-Brégaillon.
De nos jours, en cette fin de siècle, nous assistons à une prolifération des bateaux de la navigation de plaisance qu'on peut chiffrer par milliers dans l'aire maritime toulonnaise. Il est à peine nécessaire de parler de la pêche professionnelle, en régression considérable.
Par contre, les amateurs de la voile et des sports nautiques éprouvent des difficultés à mettre en sûreté leurs embarcations aux formes variées avec les skiffs, les hors-bord, les yachts, les vedettes, les pointus, etc.
Chaque port compte une société nautique dirigée généralement par des bénévoles chargés de faire respecter les règlements des problèmes de la mer, fort nombreux d'ailleurs.
La plus ancienne de ces structures associatives est le Club Nautique Seynois fondé en 1905. Rappelons aussi l'existence du petit port des Mouissèques aménagé en 1937, des petits ports du Manteau et des Sablettes créés par Michel Pacha vers 1890, et de celui de Saint-Elme qui date de 1889.
La Société Nautique de Saint-Elme a été fondée en 1971 et dans les années qui suivirent naquirent une multitude d'associations aux buts très divers et dont le point commun est le nautisme et ses variantes : Acti-sub ; J.K.C. (Jonquet Kayak-Club) ; Club de plongée de Saint-Elme ; S.N.P.M. (Société Nautique de la Petite Mer, 1978) ; la Méduse (kayaks), etc.
On peut estimer que les pratiques du nautisme moderne ont engendré de bonnes activités industrielles de la petite construction navale complétées par le gréement et l'accastillage. Mais tout cela ne remplacera pas la fabrication des grands vaisseaux pour la Marine militaire et les grandes compagnies de navigation.
Rendons tout de même hommage aux dirigeants des petits chantiers du Port de Brégaillon avec les de Rovère et Cie, l'entreprise Serra Marine, à ceux de Sud Marine Industrie (Boulevard Toussaint Merle) sans oublier le Chantier Dettori, face au Bois Sacré à la place de l'ex-chantier de démolition Van Acker.
Ayons une pensée émue pour les charpentiers de marine (bois courbe), corporation presque disparue qui donna des chefs d'oeuvre dans la vie maritime d'antan.
On peut toujours vanter l'intérêt et les avantages certains que la navigation de plaisance et les sports nautiques apportent à la vie maritime seynoise.
Mais il faut tout de même constater qu'il lui reste des structures d'une envergure certaine qu'il importera de développer dans le proche avenir.
Le grand chantier naval des C.N.I.M. a disparu, mais il a laissé un secteur terrestre, non négligeable qui occupe l'immense emplacement de l'ancien hippodrome de Lagoubran où s'affairent plusieurs centaines d'ouvriers pour la fabrication de ponts flottants pour le Génie Maritime, de chaudières, d'usines d'incinération, d'escalators... ce qui montre une fois de plus les capacités d'adaptation de nos travailleurs de la Navale à toute espèce de travaux. Ajoutons pour être plus convaincant que l'on poursuit sur ce site de Lagoubran et que l'on réalise des études pour les sous-marins nucléaires lanceurs d'engins (S.N.L.E.).
Autre secteur d'activités maritimes à impulser dans le millénaire qui s'approche à grands pas : Le Port de La Seyne-Brégaillon.
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Au moment où les menaces de fermeture se précisaient contre les chantiers navals, à l'opposé s'allongeaient les quais d'un ensemble portuaire ambitieux qui allait aiguiser la convoitise des Toulonnais, à tel point que l'édilité de cette époque n'hésitait pas à parler du port de Toulon-Brégaillon ? Alors que toute la zone industrielle comprise entre l'immense jetée et la côte Nord-Ouest se trouvait intégralement en territoire seynois.
Allait-on en revenir au XVIIe siècle à des procès dont notre récit a fait état à son début ?
Dans cette zone apparurent des structures à caractère scientifique comme I.F.R.E.M.E.R., Océanide, First (bassin de houle), C.N.E.X.O. (Centre National d'Exploitation des Océans).
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Cette dernière structure est un organisme dont les activités s'exercent dans plusieurs directions : ressources vivantes, ressources minérales, protection de l'environnement, aménagement du littoral. On voit donc que la partie occidentale de notre communauté présente un éventail diversifié d'activités maritimes en complément de l'usine à câbles et de ses navires spécialisés avec leur abri propre existant depuis 1885.
Les vieux Seynois ont toujours en mémoire les noms des navires câbliers dont ils suivirent longtemps les campagnes lointaines. Pensons au Vaucluse, à la Charente, à l'Émile Baudot, au Bayard, à l'Ampère, à l'Arago, au d'Arsonval, à l'Alsace, tous dépendant du ministère des P.T.T. qui continue à jouer son rôle correctement dans le domaine des communications sous-marines. Jouxtant l'usine à câbles, le ministère a considérablement enrichi ses structures par l'édification d'un grand central téléphonique depuis 20 ans.
Ainsi donc, nous avons bien assisté à des évolutions sensibles dans la vie maritime et à la naissance de structures nouvelles adaptées aux nécessités des temps présents. Les tramways et les petits bateaux à vapeur ont disparu, mais les services du S.I.T.C.A.T. à la fois terrestres et maritimes s'y sont substitués, ce qui ne signifie pas que leur amélioration ne soit pas tout de même attendue par la population.
Le littoral seynois et ses petits ports de la plaisance font toujours la joie des pêcheurs et des plaisanciers de la voile, mais des étendues de plusieurs kilomètres offrent encore aux yeux des Seynois et des touristes des aspects désolants. Si, face au grand large des Sablettes le parc paysager apporte un aspect réconfortant, par contre, les comblements sauvages de la Baie du Lazaret où la S.N.P.M. abrite quelque 500 bateaux, attendent depuis 20 ans des aménagements corrects et esthétiques.
Autre lieu qui fait la tristesse de nos concitoyens ; les kilomètres de côtes nues sur les terrains des Chantiers disparus. Tout le monde a des idées sur ce marasme qui dure maintenant depuis plus de dix ans : il n'est pas question ici d'apporter des solutions, ce texte à caractère historique n'a pas été écrit pour attiser des polémiques.
À l'occasion des campagnes électorales, les politiciens, les spécialistes de l'urbanisme, les écologistes, les roses, les rouges, les verts, s'affrontent parfois avec violence proposent à la population des programmes mirifiques dans le but louable de redonner à La Seyne meurtrie par le séisme économique, un nouveau départ pour la reconquête de sa prospérité d'antan.
Tout le monde convient que les friches littorales de Marépolis et des Sablettes (côté petite mer) doivent faire place à des activités essentiellement maritimes.
Et l'on parle beaucoup du « Futuroscope de la mer », d'un Centre européen du nautisme, de l'Aquasphère, de l'accueil du porte-avion Foch pour en faire un musée avec salles de conférences et restaurants... et aussi d'un complexe cinématographique et aussi du Centre mondial de la mer, etc. etc.
Les années passent et les inquiétudes de la population seynoise s'accentuent devant la stagnation des pouvoirs publics à tous les niveaux, dans la lutte contre le chômage, l'insécurité publique, la délinquance juvénile, la drogue et bien d'autres fléaux.
Pour rester dans le cadre du sujet fixé au début de ce texte, répétons que la vie maritime seynoise va se poursuivre sans doute sous des formes nouvelles dont un aperçu a été donné précédemment.
Elle a connu à travers les siècles des périodes fastes de succès incontestables et de véritables désastres de toutes sortes. Dans les périodes les plus difficiles, ses enfants ont toujours su relever les défis : ceux de la nature hostile, ceux des événements dramatiques les plus imprévus, ceux des conflits nationaux et internationaux. Courageusement notre population a su faire face à l'adversité.
C'est pourquoi ce récit à caractère avant tout historique ne doit pas se terminer sur un fond de morosité. Il faut garder l'espoir qu'il se trouvera, sûrement au sein de nos vaillants concitoyens de la génération montante, des équipes de gens compétents et honnêtes pour assurer à notre chère cité des lendemains qui chantent...
Toutefois à la condition expresse de barrer la route aux intrigants de la politique, aux arrivistes avides de prestige personnel, aux combinards à l'affût de quelque profit possible ou passe-droit avantageux, en rappelant ce précepte de la morale politique si facilement bafoué de nos jours. « Venir pour servir et non pour se servir ! »
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© Jean-Claude Autran 2022
